BMW M5 (E39): Sportlicher Youngtimer auf Ausfahrt

Der BMW M5 ist eine Macht – und das seit 1985. Mit acht Zylindern und 400 PS (294 kW) im E39 zündete die Marke 1998 eine recht eindrucksvolle Evolutionsstufe, die Classic Cars noch einmal fahren durfte.

Die Landschaft fliegt an den Fenstern vorbei, der Motor des BMW M5 (E39) brummt kernig, aber unaufdringlich. Kuppen und Kehren nimmt die große Limousine souverän. Eine fast schon abgedroschene Floskel brennt sich ins Hirn: Der Weg ist das Ziel! Stimmt. Abgesehen von der gerade erlebten Mischung aus Behaglichkeit und Sportsgeist: Wie viel Historie muss sein, um diesen M5 zu verstehen? Fassen wir kurz zusammen: 1985 erschien der erste M5, damals auf Basis der zweiten 5er-Baureihe E28. 1988 folgte der E34. BMW hatte sich mittlerweile einen hervorragenden Ruf als Hersteller von Sechszylinder-Motoren erarbeitet. Und die beiden kraftvollen Limousinen trugen zweifelsfrei ihren Teil dazu bei.

Und dann kam der E39: Den Basismodellen (ab 1995) folgte 1998 der M5, äußerlich nach bewährtem Konzept mit etwas wuchtigerer Frontschürze, schmaler Spoilerlippe am Heck und größeren Rädern. Unter der Haube aber tobten jetzt acht Zylinder. Die brabbeln selbstverständlich längst nicht so – pardon: unkultiviert – wie ein amerikanischer V8. Das wäre dem Stil des Bayern nicht gerecht geworden. Tatsächlich nutzte BMW in erster Linie eine gegenüber den US-Motoren unübliche Zündfolge – nur der Ford Y-Block zündet in der gleichen Reihenfolge, was den typisch-kehligen Klang dieses V8 ausmacht. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Leslie & Cars fährt den BMW i5 (2023) im Video:

BMW M5 (E39): 4,9-l-V8 mit 400 PS (294 kW)

Für den BMW M5 (E39) hatte die Technik-Abteilung den seit 1996 verwendeten M62-Motor einer üppigen Leistungskur unterzogen und ihn somit zum S62 gemacht. Eckdaten gefällig? 4,9 l Hubraum, 32 variabel gesteuerte Ventile, acht elektronisch gesteuerte Einzeldrosselklappen und die elektronische Regelung EDR, die zwei verschiedene Gaspedal-Kennlinien bereithält. Am eindrucksvollsten ist und bleiben aber die schnöden Leistungsangaben: 400 PS (294 kW), 500 Nm. Das machte den M5 zum stärksten Serienauto, das die M GmbH bis dahin auf die Räder gestellt hatte. Doch grau ist alle Theorie. Was bedeutet das heute in der Praxis? Der M5 gibt sich überaus kultiviert, wenn man ihn gemächlich anrollen lässt. Frühes Hochschalten, ruhiges Laufenlassen, sauberes Einlenken – alles kein Problem. Ein echter Fünfer eben.

Und dann beginnt das Zucken im rechten Fuß: Das kann doch nicht alles sein! Ein kurzer, beherzter Tritt auf das rechte Pedal, schon malen die Hinterräder zwei breite, schwarze Streifen auf den Asphalt. Zumindest, wenn das DSC abgeschaltet ist. Der schwere BMW stürmt nach vorn, das sonore Brummen der acht Zylinder wird eindringlicher, bis die maximale Leistung bei einer Motordrehzahl von 6600/min erreicht ist. 1,8 t Leergewicht sind eine Ansage – zumindest waren sie es damals, 1998. Der knapp 20 Jahre jüngere Nachfolger der F90-Generation ist noch einmal 200 kg schwerer, deswegen stellte BMW ihm eine "abgespeckte" Version – den CS – zur Seite. Das hielt damals niemand für nötig. BMW packte in den M5, was an Assistenzsystemen gut und teuer war: DSC, EDR, MSS, ABS ...

Wie ein komfortabler Sportwagen

Doch auf dem Fahrersitz des BMW M5 (E39) wird man davon nicht bevormundet: Die Fahrdynamikregelung ist bei Bedarf abschaltbar. Zusammen mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung – eine Automatik gab es nicht – bleibt so das Gefühl, in einem komfortablen Sportwagen zu sitzen und nicht in einem gepimpten 5er. Dabei profitiert der M5 zweifellos vom hervorragenden Basis-Fahrwerk der Baureihe. Fast ist man geneigt, der konsequent sportlichen Umsetzung auch die Tatsache zuzuschreiben, dass dieser M5 im Gegensatz zum Vorgänger und Nachfolger nicht als Kombi (bzw. Touring) zu haben war. Tatsächlich war der vorherige M5 (E34) als starker Kombi die Nische in der Nische und mit 890 verkauften Exemplaren kaum mehr als eine Randerscheinung. Die guten Verkaufszahlen des M5 E39 und das Aufkommen weiterer Power-Kombis ermutigten die BMW-Verantwortlichen, es danach noch einmal zu probieren – mit ähnlich mäßigem Erfolg. Der M5 ist eben klassischerweise eine Limousine.

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Intermezzo im italienischen Motorsport

Tatsächlich verfügt diese sogar über eine gewisse sportliche Historie: Von 2004 bis 2010 war der BMW M5 (E39) für die italienische Tourenwagen-Serie "Trofeo Nazionale Superstars" homologiert, in der er unter anderem gegen den Jaguar S-Type antrat. Die Erfolge hielten sich im Rahmen: Simone Galuzzo gelangen in den Jahren 2004 und 2005 immerhin fünf Siege im bulligen BMW. Auch das Team Giudici des ehemaligen DTM-Piloten Gianni Giudici setzte den BMW M5 zeitweise ein. Doch es bleibt dabei, auch wenn er spürbar sportliche Gene in sich trägt: Als Rennwagen war der M5 nie konzipiert, die schnellen Runden auf der Piste überließ er lieber seinem kleinen Bruder M3.

Der 400-PS-Bolide (292 kW) empfiehlt sich für die flotte und zugleich komfortable Fortbewegung und bringt einen mit bis zu 250 km/h (elektronisch abgeregelt) sicher ans Ziel. Ausstattung und Verarbeitung wurden schon damals gelobt und stoßen bis heute auf Begeisterung. Letztendlich sorgt die gute Arbeit der BMW-Mannen und Frauen dafür, dass die Kilometerleistung allein nur wenig Einfluss auf den Zustand nach mindestens 20 Jahren hat. Denn im Gegensatz zu unserem Foto-Modell aus dem Fuhrpark der BMW Group Classic haben die angebotenen M5 dieser Generation oft deutlich mehr als 200.000 km auf dem Tacho. Dass der sportliche E39 als bester M5 aller Zeiten gilt, hat eben seine (nachvollziehbaren) Gründe ...

Technische Daten des BMW M5 (E39)