Coupé/Starion/Manta/Scirocco: Coupé-Kult der 80er

Da werden Erinnerungen wach: Audi Coupé, Mitsubishi Starion, Opel Manta und VW Scirocco – vier Coupé-Ikonen der 80er – kommen zum Classic-Cars-Vergleich zusammen. Nostalgie pur!

Es war so einfach mit Autos wie dem Audi Coupé, dem Mitsubishi Starion, dem Opel Manta und dem VW Scirocco: Coupés basierten auf einer Limousine, waren aber (zumindest optisch) flacher, hatten zwei Türen und eine mehr oder weniger große Heckklappe. Zumindest aber eine große Heckscheibe, die Platz für den überdimensionierten Kenwood-Aufkleber bot. Die Familienzugehörigkeit war – teilweise wegen des identischen Vorderwagens – eindeutig, die Motorenpalette reichte von bieder bis sportlich. Mischkreaturen aus Geländewagen, Limousine und Coupé gab es höchstens in der Kuriositäten-Halle der Essen Motor Show. Auf der Straße spielte sich das wahre Leben ab: Am Straßenrand wurden die Autos je nach Zustand gepflegt oder repariert – und natürlich voller Stolz präsentiert. Aber bevor wir uns hier zwischen Vokuhila und Schulterpolstern verlieren, schauen wir lieber bei den vier Classic Cars im Vergleich, was von damals übrig geblieben ist.
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Audi Coupé, Mitsubishi Starion, Opel Manta & VW Scirocco im Classic Cars-Vergleich

Da wäre zunächst einmal das Audi Coupé. Die vier Ringe hatten in den vorangegangenen 70er-Jahren konsequent an ihrem Image gearbeitet – und sich selbst bereits 1971 mit dem Slogan "Vorsprung durch Technik" die Marschrichtung vorgegeben. 100 Coupé S und 80 GTE demonstrierten, dass man sich neben den komfortablen Limousinen durchaus auch auf sportliche Autos verstand. Als im September 1978 der neue Audi 80 (B2) vorgestellt wurde, entstand hinter den Kulissen bereits das dazugehörige Coupé. Genau genommen waren es sogar zwei Coupés, die 1980 auf den Markt kamen: Der quattro gab im März die Initialzündung zu Audis legendärer Allrad-Historie. Er hatte seinen Bruder im Lauf der Entwicklung überholt. Im Oktober kam die ursprünglich angedachte, schmalere Version, schlicht "Coupé" genannt.

Beide Versionen waren keine Billigheimer. Der quattro war fast doppelt so teuer wie sein vorderradgetriebener Bruder, aber auch dessen Fünfzylinder-Modell war mit einem Einstandspreis von rund 22.000 Mark kein Schnäppchen. Das war deutlich mehr als für das Topmodell der 80er-Limousine, den GLE. Für unwesentlich mehr gab es sogar schon einen Mercedes W123. Dafür hatte das Coupé aber auch eine Menge zu bieten: Als GT etwa war es mit dem Fünfzylinder-Motor aus dem Audi 100 zu haben, der der Limousine zunächst vorenthalten blieb. Die Vierzylinder-Modelle wurden als GL bezeichnet. Außerdem bot das Audi Coupé die sportliche Form mit der flacher stehenden Frontscheibe und profitierte von der früheren Markteinführung des beliebten quattro und dessen gerade beginnender Motorsport-Karriere.

Audi Coupé: Komfort trifft auf Sport

Das Raumgefühl im Audi Coupé ist gut, die erste Reihe hat ausreichend Platz. Die Sicht nach hinten ist aufgrund der schrägen C-Säule und des recht hohen Hecks eher mäßig. Dass der Audi als komfortables Reise-Coupé gedacht war und nicht als Lastesel, zeigt sich in vielen Details: Die Heckscheibe steht fest, zum Be- und Entladen muss die darunterliegende Klappe reichen. Der Kofferraum ist zwar groß, aber nicht flexibel: Wegen des hinter der Rückbank stehenden Tanks kann diese nicht umgeklappt werden, um etwa sperrige Güter einzuladen. Die Fahrleistungen sind, gerade mit dem 115 PS (85 kW) starken 2,2-l-Motor, in der Tat sportlich, das Fahrwerk aber eher komfortabel bis gutmütig ausgelegt – nicht zuletzt, um das Coupé vom sportlicheren quattro abzugrenzen.

Die Brücke zwischen beiden Modellen schloss übrigens 1984 das Audi Coupé quattro (Typ 85). Das hier gezeigte Auto stammt aus dem Modelljahr 1987, es gehört also zu den späten (Katalysator-)Versionen. Tatsächlich waren es bei Besitzer Jürgen Frankovsky die Jugend-Erinnerungen, die ihn zum Coupé GT brachten. Dazu gehören für ihn typische zeitgenössische Veränderungen wie die größeren Räder oder der Sportauspuff. Durch die Preis-Gestaltung gelangten die Audi Coupés damals meist erst später – wenn sie bezahlbar waren – in die Hände der jungen, tuningbegeisterten Wilden. Schon geht es weiter in unserem Coupé-Quartett: Gegen den Mitsubishi Starion wirkt das Audi Coupé wie ein Röhrenradio neben einem Walkman.

Der High-Tech-Exot: Mitsubishi Starion

Mitsubishi bot wieder einmal Hightech auf vier Rädern. Zwar war das Layout des Mitsubishi Starion – Motor vorn, Antrieb hinten – eher konservativ, doch unter der kantigen Haube mit ihren Klappscheinwerfern tobte der Bär: Ein Turbolader pushte den zwei Liter großen und mit zwei Ausgleichswellen versehenen Vierzylinder auf 170, mit Ladeluftkühler ab 1985 sogar 180 PS (125 bzw. 132 kW). Man muss bedenken: Zu jener Zeit stand Mitsubishi in Deutschland noch für die eher hausbackenen Modelle Colt, Lancer und Galant. Dass der Starion auch als Chrysler, Dodge und Plymouth vermarktet wurde, unterstreicht, dass man in erster Linie den amerikanischen Markt im Visier hatte. Egal: Deutsche Coupé-Fans freute sich ebenfalls über Abwechslung – und über den kurzen Auftritt im 80er-Jahre-Klamauk-Actionfilm "Cannonball Run II".

Dort bretterten Jackie Chan und Richard Kiel in einem frühen Starion über die Leinwand. Dem brachialen Aufschlag folgte 1987 die technisch ausgereiftere Version: Zwar standen jetzt nur noch 155 PS (114 kW) zur Verfügung, die entsprangen aber nunmehr aufgeladenen 2,6 l Hubraum. Es blieb bei vier Zylindern, die aber zusätzliche Jet-Ventile und eine Zweipunkt-Einspritzung sowie den wichtig gewordenen Dreiwege-Katalysator spendiert bekamen. Ein weiteres technisches Highlight gab es an der mit belüfteten Scheiben versehenen Hinterachse: das ASBS. Diese elektronische, über einen G-Sensor im Kofferraumboden gesteuerte Bremskraftregelung im Mitsubishi Starion wird als Vorläufer des ABS angesehen.

Starion: vergessener Porsche-Gegner

1987 präsentierte die Marke den Mitsubishi Starion Widebody, der auf diesen Seiten in seiner 1990er-Version zu sehen ist. Dicke Backen waren in, man denke nur an den bereits erwähnten Audi quattro, den BMW M3, den Porsche 944. Das war die Liga, in der Mitsubishi mitspielen wollten. Entsprechend sportlich war der Starion abgestimmt, die magische 200-km/h-Marke erreichte er locker. Und so bestätigt auch Marcel Büttner, der den roten Widebody mit zum Fototermin brachte und jede Schraube des japanischen Coupés kennt: "Das ist ein geiles Auto, das macht einfach Spaß!" Lediglich die Lenkung wurde seinerzeit als zu indirekt kritisiert, sie hätte gern etwas knackiger reagieren dürfen.

Fakt ist: Der Mitsubishi Starion wäre auch auf deutschen Straßen ein ernsthafter Konkurrent für die Sportwagen und Coupés seiner Zeit gewesen. Wenn man ihn denn wahrgenommen hätte. Der Porsche 944 war nur etwas stärker, aber deutlich teurer. Porsche brachte allein von der Basis-Version über 116.00 Modelle an die Kundschaft. Gerade einmal 3319 Mitsubishi Starion in allen Bauformen hingegen wurden in Deutschland gekauft – von insgesamt 30.000 gefertigten Exemplaren. Entsprechend selten ist er heute als Oldtimer.

Ikone, Lachnummer, Filmstar: Opel Manta

Ganz anders ergeht es dem Opel Manta. Völlig losgelöst von der Historie der ersten Generation wurde der "B" vom Kultmobil über Lachnummer und Filmstar zum anerkannten Klassiker. Der Manta war allgegenwärtig, zeitweise parkte in jeder größeren Straße mindestens einer. Und das nur selten im Originalzustand. Die Tuning-Szene hatte Hochkonjunktur, Opels Baukasten-System machte vieles möglich: Große Motoren gab es günstig auf dem Schrottplatz, ausladende Spoiler bei D&W. Und dann waren da noch die auf schnelle Opel spezialisierten Tuner. Einer davon – mit einem ganz heißen Draht nach Rüsselsheim – war und ist Irmscher. Firmengründer Günther Irmscher Senior hatte seit 1968 bereits etliche Autos für den Renneinsatz umgerüstet, als Opel an ihn herantrat. Die erfolgreiche Kooperation im Motorsport sollte auf der Straße ihre Fortsetzung finden: mit Sondermodellen wie dem 1983 vorgestellten Manta i200. "Gebaut von Opel, modifiziert von Irmscher", so bewarb der Autobauer das markante Coupé. Ein spezielles Dekor unterstrich das Design des Wagens ebenso wie das Spoilerpaket von der Frontschürze bis zum "für den Rallyesport entwickelten Heckspoiler" (so die Werbung). Innen begeisterten unter anderem die speziellen Sitze mit den überdimensionalen Opel-Blitzen.

Lieferbar war der i200 in zwei Farben: Polarweiß oder Astrosilber. Trotz seiner üppigen Ausstattung gab es einige Optionen: Wer wollte, konnte anstelle des serienmäßigen Fünfgang-Getriebes auch das des Ascona 400 bekommen – und erkaufte sich damit eine etwas bessere Beschleunigung. Der mit dem Irmscher-Kit versehene 2.0 E-Motor leistete 125 PS (92 kW). Mit dem sportlicheren Fahrwerk und den Niederquerschnitts-Reifen bot der i200 klassisches Tuning ab Werk. Und damit eben auch die Gewissheit, ein perfekt abgestimmtes Auto zu haben. Das war bei den diversen handgemachten Nachrüst-Lösungen ja nicht immer der Fall. Preis und Aussehen machten den nur 1983/84 gefertigten Opel Manta i200 also von Anfang an recht exklusiv. Trotzdem mussten im Lauf der Jahre viele Autos als Basis für weitere Umbauten herhalten oder wurden schlicht verheizt.

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Opel Manta vs. VW Scirocco: Traditionsduell

Alexander Pistner hatte Glück: Er fand den hier gezeigten Opel Manta bereits 1998 im leicht ondulierten, aber immerhin originalen und vollständigen Zustand. Nach längerer Wartezeit wurde er dann komplett restauriert und hat nun Originalzustand, versteht sich, aber nicht ohne die dazugehörigen werksseitig lieferbaren Extras: Sportauspuff, Irmscher-Federn mit Bilstein-Dämpfern oder eine 25-prozentige Sperre an der Hinterachse seien hier beispielhaft genannt. Auch die Umrüstung von 4- auf 5-Loch-Felgen war seinerzeit bei Irmscher zu haben. Der Manta begeistert mit seinem kernigen Klang, dem definitiv sportlichen Fahrverhalten und nicht zuletzt mit seiner Präsenz. Das Streifendesign erinnert an die einst so beliebte Rothmans-Rallye-Optik, es wirkt weder kitschig noch antiquiert: Es passt einfach! Vielleicht ist das eins der Geheimrezepte des Opel Manta B: Ob als frühes Chrommodell mit Vinyldach, kultiger Mattig-Breitbau oder eben mit GSi-, GT/E- oder i200-Dekor: Manta bleibt Manta.

Lange Zeit waren Opel und VW Rivalen auf dem deutschen Markt: Golf gegen Kadett, Vectra gegen Passat – oder eben Opel Manta gegen VW Scirocco. Die beiden Classic Cars eint, dass sie ursprünglich noch vor der entsprechenden Limousine vorgestellt wurden. Der im September 1970 präsentierte Manta A nahm die Technik des Ascona A vorweg, der zwei Monate später erschien. Der Scirocco hatte eine deutlich schwerere Last zu schultern: VW wagte den längst überfälligen Schritt vom luftgekühlten Heck- zum wassergekühlten Frontmotor in der Großserie. Der Golf sollte den Käfer ablösen. Noch während der Entwicklung soll Giorgio Giugiaro die Idee gekommen sein, ein kompaktes Coupé auf der künftigen VW-Plattform zu bauen. Karmann fertigte schließlich den Scirocco, mit dem Wolfsburg noch recht unverbindlich die ersten Reaktionen auf das neue Konzept testen und eventuelle (Konstruktions-)Fehler ausmerzen konnte. Der Rest ist Geschichte: Der VW Scirocco wurde ein Erfolg, der Golf ein noch größerer.

Typisch VW, nur sportlicher: der Scirocco

Schon früh, Mitte der 70er-Jahre, begann die Entwicklung einer zweiten Generation des vorderradgetriebenen VW Scirocco. In seinen Grundzügen blieb das Karosserie-Konzept erhalten, in vielen Details wurde es verbessert. Hatten beim Scirocco 1 noch das Designteam das Sagen, wurde die zweite Serie im Windkanal optimiert. Am auffälligsten ist natürlich der "Seh-Schlitz" unter dem Heckspoiler. Er hatte nicht nur die Aufgabe, den Namen des Autos zu präsentieren: Die höhere Heckklappe erlaubte ein größeres Ladevolumen, die Übersichtlichkeit sollte aber gewahrt bleiben. Der Spoiler wiederum verbesserte den Anpressdruck auf der Hinterachse, was vor allem bei hohen Geschwindigkeiten wichtig war.

Das war für das 60-PS-Basismodell (44 kW) logischerweise weniger interessant als für die Varianten mit dreistelligen PS-Zahlen, die durchaus an der 200-km/h-Marke kratzten. Auch wenn es den Scirocco zeitweise als GTI gab, wollte man dem sportlichen Golf natürlich nicht das Wasser abgraben. VW hielt sein Coupé mit diversen Sondermodellen interessant, eines davon ist der hier gezeigte GTX. Er kam im April 1983 mit der auffälligen Kamei-X1-Verspoilerung auf den Markt. Das kantige Design traf den Zeitgeist. Trotzdem bremste sich VW selber ein: Ab 1985 war der GTX kein Sondermodell mehr, sondern eine Ausstattungslinie des VW Scirocco, die (hauseigene) Verspoilerung fiel nun deutlich dezenter aus.

80er-Coupés: Serientechnik hübsch verpackt

Doch für Besitzer Marcus Müller musste es die Kamei-Version sein: In den späten 90er-Jahren kaufte ein guter Freund exakt so einen VW Scirocco. Marcus war sofort angefixt, übernahm den Scirocco nach einem Unfall und richtete ihn wieder her. Leider dauerte der Spaß nur vier Monate, dann schickte ein Transporter den GTX endgültig in die ewigen Jagdgründe. Das Thema hätte erledigt sein können, zumal Marcus diverse andere Autos jener Ära (und Marke) sein Eigen nennt. Wie es so geht: Kurz vor dem Urlaub entdeckte er in einer Online-Verkaufsbörse einen scheinbar guten GTX. Der Händler reservierte ihn tatsächlich, nach zwei Wochen Ungeduld und Urlaub nahm Marcus das Auto in Empfang. Fast zärtlich streicht er beim Fototermin über den VW Scirocco: Es ist die kantige Form, die ihn so begeistert. Und die wird bei einem frühen GTX eben besonders betont.

Dass sich das Leichtgewicht mit 112 PS (82 kW) und seinem kurzen Radstand zudem recht knackig bewegen lässt, ist das Tüpfelchen auf dem X, Pardon: i. Es bleibt die Nachbetrachtung eines unterhaltsamen Tages: Jedes der Classic Cars hat seine Geschichte(n), seine Stärken – ja, wenn es sein muss: auch Schwächen. Der VW Scirocco wurde gern als kleiner Bruder des Audi Coupé GT bezeichnet. Fakt ist: Die Verwandtschaft ist in manchen Details zu erkennen. Vom Charakter aber sind sie völlig unterschiedlich. Der Motor mit den fünf Zylindern wurde neben dem quattro-Antrieb zur technischen Kernkompetenz der Marke mit den vier Ringen. Der leichte, quirlige VW Scirocco aber wirkt agiler. Der Opel Manta ist der alte Herr der Runde. Er muss nichts beweisen, er ist einfach er selbst. Der Mitsubishi Starion wiederum überzeugt mit seinem Exoten-Status und der Technik, von der wir damals träumten.

Technische Daten von Audi Coupé, Mitsubishi Station, Opel Manta & VW Scirocco

Thomas Pfahl

Unser Fazit

Aufgepasst, liebe junge Leserschaft: Guckt euch diese Autos an! Mit diesen Classic-Cars-Coupés haben wir fahren, flirten und schrauben gelernt. Wir waren cool, fühlten uns zumindest so. Wir konnten uns selber helfen, wenn es mal nicht lief. Mit ihren Coupés positionierten sich die Hersteller, polierten ihr Image auf. Ganz egal, ob man dabei so nah an der Großserie blieb wie im Fall des VW Scirocco und Opel Manta oder so mutige Technik verwendete wie das Audi Coupé oder der Mitsubishi Starion: Hauptsache, man bot keinen austauschbaren Einheitsbrei!