Lamborghini Jalpa 3.5

Valentino Balboni, der Ex-Chef-Testfahrer von Lamborghini, nimmt uns mit zu einer besonderen Ausfahrt: im knallgelben Jalpa von 1982

"Ferrari baut Autos für Mädchen“, grinst Valentino Balboni und zirkelt den Jalpa dabei elegant durch die engen Sträßchen der Eifel. „Wir wollten mit Lamborghini schon immer kompromisslosere Sportwagen bauen – eben für Männer“, erinnert sich der ehemalige Chef-Testfahrer.

Gern wird oft erzählt, wie der Traktorenhersteller und Auto-Enthusiast Ferruccio Lamborghini einst Enzo Ferrari eine Konstruktionsänderung an einem der Sportwagen aus Modena vorgeschlagen haben soll. Doch dieser habe mit dem Verweis abgelehnt, dass Lamborghini sich zwar gut mit Landmaschinen, aber weniger mit Sportwagen auskenne. Der Beginn einer waschechten Feindschaft, die Lamborghini dazu bewog, in Sant’Agata Bolognese, nur wenige Kilometer von Ferraris Firmensitz in Modena entfernt, künftig selbst Autos herzustellen und Ferrari Konkurrenz zu machen. Lamborghini begründete damals seinen Schritt so: „Die berühmtesten Sportwagen der Welt habe ich besessen. An jedem dieser großartigen Autos fand ich Fehler. Zu heiß oder unkomfortabel, nicht schnell genug oder nicht gut genug verarbeitet. Jetzt werde ich selbst einen Sportwagen bauen. Ein perfektes Auto.“ Was 1964 mit dem zwölfzylindrigen 350 GT begann, sollte sich zu einer Erfolgsgeschichte ausweiten, die trotz mitunter arger Finanznöte immer wieder faszinierende Sportwagen hervorbrachte. Ein Durchhaltevermögen, das dem des Wappentiers der Marke entsprach. Es ist der „Murciélago“, ein Stier, der 1879 in einem Stierkampf 24 Lanzenstöße überlebte und daraufhin begnadigt wurde.

Mehr Auto-Klassiker: Der kostenlose Newsletter der AUTO ZEITUNG

„Der Jalpa lässt sich immer noch sehr schön fahren. Gegenüber dem Silhouette bietet er aber eine deutlich bessere Performance“, sagt Balboni und beschleunigt.

Zu Beginn der 80er-Jahre sollte der Lamborghini Jalpa als Nachfolger des Lamborghini Silhouette (1976 bis 1981) übrigens nicht nur als Konkurrent des Ferrari 308 GTS fungieren, sondern als neuer „kleiner“ Lambo neben dem Countach auch für Stückzahlen sorgen und dringend benötigtes Geld in die Kasse spülen.

MIT ECKEN UND KANTEN
Für die Optik zeichnete Nuccio Bertone verantwortlich. Und so präsentierte sich die kantige Targa-Karosserie als Weiterentwicklung des Silhouette im Stil der 80er-Jahre mit aufgesetztem Frontspoiler, stärker ausgestellten Radhäusern – und nach wie vor mit Klappscheinwerfern. Als Technikspender für den Jalpa diente der geschlossene Lamborghini Urraco (1975 bis 1979). Dessen 3,0-Liter-V8 brachte Cheftechniker Giulio Alfieri auf 3,5 Liter Hubraum, was mit der an den verschärften Abgasgesetzen orientierten Abstimmung zwar fünf PS weniger Leistung (255 statt 260), dafür aber 40 Nm mehr Drehmoment (310 Nm bei 3500/min) und damit im Alltag mehr Elastizität brachte.

Lange Rechtskurve, Balboni gibt Gas. Er lebt und atmet Lamborghini – und er verehrt den Firmengründer Ferruccio Lamborghini. Die Autos der Marke sind wie seine Kinder. Wenn der durch über vier Jahrzehnte Testfahrt jung gebliebene Grand Seigneur die Gänge sortiert, geschieht das fast zärtlich. Bis zu seiner Pensionierung 2008 zeichnete der sympathische Italiener, der übrigens auch hervorragend Deutsch parliert, maßgeblich für die Abstimmung der Modelle verantwortlich. Und bis zur gewünschten Jalpa-Performance dauerte es ein wenig. „Schon zu Beginn waren mir die Bremsen nicht gut genug. Wir haben uns schließlich dafür entschieden, das Bremssystem des Countach zu übernehmen. Auch mit der Zu- und Ableitung der Kühlluft haben wir uns viel Mühe gegeben“, sagt er und deutet damit an, wie die Techniker der thermisch nicht unproblematischen Mittelmotoranordnung begegneten.

Überhaupt der quer eingebaute V8: Er brabbelt im Leerlauf zufrieden vor sich hin, trompetet – von Gasstößen animiert – seine Lebensfreude hinaus, während Balboni flink die Gänge wechselt. Dank der satten Drehfreude – seinen Leistungszenit erreicht der V8 erst bei 7000 /min – begegnet der Lamborghini Jalpa den Fahrwiderständen mit gefühlter italienischer Leichtigkeit, auch wenn die Messwerte deutlich hinter denen eines ähnlich starken Porsche 911 Turbo, aber in etwa auf Augenhöhe mit denen eines Ferrari 308 GTS bleiben: 6,9 Sekunden maßen AUTO ZEITUNG-Tester seinerzeit für den Lambo-Sprint von null auf Tempo 100 und als Spitze 237 km/h.

GERINGE STÜCKZAHLEN
Solche Werte schafft heute eine gut motorisierte Turbodiesel-Limousine spielend, ohne aber jemals an den Erlebniswert des Jalpa heranzureichen. Sei’s drum, im Straßenbild der 80er gab es für ihn nicht viele Gegner – was auch an seiner Exklusivität lag. Nur 420 Exemplare verließen zwischen 1981 und 1988 die Werkshallen.

Balboni dirigiert den Exoten, der auf 16-zölliger Mischbereifung unterwegs ist (vorn: 205/55 VR 16, hinten: 225/50 VR 16), spielerisch durch die Kurven. Die Lenkung besitzt keine Servounterstützung. „Anfangs hatten wir Probleme mit der Lenkung. Sie war sehr stoßempfindlich. Erst mit der Verwendung einer neuen Zahnstange und eines neuen Ritzels haben wir sie in den Griff bekommen“, erzählt der Test-Profi. Der Jalpa verlangt nach wie vor nach einer festen und kundigen Hand. Die Bedienkräfte sind hoch, der Geradauslauf nach heutigen Maßstäben mäßig, und mit Lastwechselreaktionen geizt der Jalpa ebenfalls nicht. Balboni lächelt: „Es ist wie mit deinen Kindern: Sie folgen manchmal nur widerwillig, aber du liebst sie dennoch.“
Elmar Siepen

Lesen Sie auf der nächsten Seite: Die technischen Daten des Lamborghini Jalpa

AUTO ZEITUNG