Der Lamborghini Countach und sein V12-Motor - faszinierende Technik Wut im Bauch

Ein Zwölfzylinder wie aus dem Lehrbuch: Deutlicher hätte Ferruccio Lamborghini seine Kampfansage an Ferrari nicht formulieren können

Dem zeig ich’s“, schnaubte Ferruccio Lamborghini, nachdem Enzo Ferrari die Beschwerde über Qualitätsmängel an seinem Auto abgewiesen und den Kunden Lamborghini als ahnungslosen Traktorenbauer verspottet hatte. Ferrari sollte sich wundern! Der Stier aus Bologna würde ihn von seinem hohen Ross herunterstoßen. Das passierte vor über 50 Jahren.

Lamborghini hielt sich nicht mit verbalen Scharmützeln auf und blies direkt zum Angri auf das Allerheiligste des Sportwagenherstellers Ferrari: den Motorenbau.
Die schärfste Waffe lieferte ihm Ferrari selbst, denn der hatte soeben im Streit Giotto Bizzarrini entlassen, den Konstrukteur des 250 GTO.

In Bizzarrini fand Lamborghini einen Gleichgesinnten, und der entwarf für seine Attacke einen Motor, dessen bloße Eckdaten ausreichten, um bei Ferrari Alarm auszulösen. Auf dem Reißbrett entstand ein V12-Zylinder wie aus dem Bilderbuch. 77 Millimeter Bohrung und 62 Millimeter Hub multiplizierten sich mit zwölf
Brennkammern zu 3,5 Litern Gesamtvolumen.

Vier obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen steuerten die Ventile. Über den Fallkanälen zu den Einlassventilen thronten insgesamt sechs 45er Weber-Doppelvergaser mit offenen Ansaugtrichtern. Die beiden Zündverteiler saßen anfangs noch vorne auf den Einlasswellen. 

IM DIABLO GT ERREICHT DER V12 SEINEN ZENIT

Nasse Zylinderlaufbuchsen im Alublock, eine aus dem vollen Molybdänstahlblock gedrehte Kurbelwelle und Trockensumpfschmierung waren weitere Merkmale
dieser ambitionierten Konstruktion. 265 kW (360 PS) bei 8000 Touren registrierte Lamborghini als Ausbeute. Der Motor musste zunächst am Prüfstand präsentiert werden, weil er in das parallel von Franco Scaglione entworfene „Gran Turismo Veloce“ Showcar für den Genfer Salon 1963 zuerst nicht hineinpasste.

Um das Biest straßentauglich zu machen, setzte man kleinere Ventile ein, änderte die Nockenprofile und reduzierte Milliso die Ventilüberschneidung von 83 auf 72 Grad Kurbelwinkel. Mit konventioneller Schmierung und 280 PS ging der V12 1963 in Serie. Dem epochalen Aggregat war ein langes Leben beschieden. Vier
Jahrzehnte lang trieb es in den Top-Sportwagen von Lamborghini sein Unwesen, vom Miura bis zum Murciélago.

Die wichtigsten Modifikationen gehen auf das Konto zweier weiterer Top-Ingenieure im Dienste des Kampfstieres, Giampaolo Dallara und Paolo Stanzani. Für den Quereinbau im Miura bohrten sie die Zylinder auf 82 Millimeter Durchmesser auf und erreichten mit vier Litern Hubraum und Einlassventilen mit 42 Millimetern Durchmesser in der Spitze 283 kW (385 PS) bei 8000/min.

Abgebildet ist die nächste Ausbaustufe des Lamborghini-V12, wie sie 1973/74 für den Countach LP400 realisiert wurde – wieder längs eingebaut, mit zur Seite geschwenkten 45er Weber-Vergasern. Die Antriebswelle läuft vom vorn platzierten Getriebe durch die 15-Liter-Ölwanne zum Differenzial.

Um Ferrari weiter vorauszueilen, wuchs der Zwölfender im Countach LP5000 S auf fünf Liter Hubraum heran und kratzte bei gleichbleibendem Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 an der 400-PS-Marke. Den Zenit erreichte der V12 jedoch erst 1999 im Diablo GT: als Vierventiler mit sechs Liter Volumen und 575 PS bei 7300/min. Das maximale Drehmoment, im Miura SV noch bei 399 Nm verharrend, war auf 630 Nm geklettert.

Karsten Rehmann