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BMW M3 (E30): S14-Vierzylinder-Motor Der Kult-Motor im M3 E30
Zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und Einzeldrosselklappen sind noch heute feinster Sportmotorenbau. >> Mehr zum Thema Classic Cars
Als 1986 der M3 antrat, musste sich die Konkurrenz warm anziehen – nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Rennstrecke.
Für eingefleischte Triebwerkfans gilt der S14-Vierventil-Vierzylinder des ersten BMW M3 völlig zu Recht als absolute Ikone des Sportmotorenbaus.
In den 1970er-Jahren hatte man bei BMW mit dem Vierventil-Reihensechszylinder bereits jenes Motorsport-Triebwerk vom Typ M88 geschaffen, das in abgewandelter Form auch den M 635 CSI befeuerte, mit dem sich Volker Strycek 1984 als erster Meister in die Annalen der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft einschrieb. Im Jahr 1986 präsentierte man mit dem M3 der Baureihe E30 ein neues Homologationsfahrzeug für die DTM – diesmal mit Vierzylindermotor. Basierend auf dem Gehäuse des M10-Vierzylinders – bekannt aus den BMW 02- und 3er-Serien sowie dem Formel-1-Turbomotor – wurde erneut ein Sport-Triebwerk geschaffen. Der auf 10,5 zu eins verdichtete S14-Motor bediente sich des Zylinderkopf-Layouts des M88. Zwei obenliegende, per Doppelrollenkette angetriebene Nockenwellen und vier Ventile je Brennraum übernahmen den Gaswechsel. Der Ventilwinkel betrug einlassseitig 18, auslassseitig 20 Grad.
Der BMW 3er (Video):
BMW M3: S14-Vierzylinder war ein 16-Ventiler
Aus 93,4 Millimetern Bohrung und 84 Millimetern Hub errechneten sich 2302 cm3 Hubraum. Mit 200 PS bei 6750 Umdrehungen sowie einem maximalen Drehmoment von 240 Nm bei 4750 Touren stand das kompakte, mit Saugrohreinspritzung, Einzeldrosselklappen und Bosch-Motronic ausgestattete Triebwerk nicht nur prächtig im Futter, sondern ließ die Fans Rennsportgene wie bei nur wenigen Serienmotoren spüren. Im Marketing begleitete BMW den neuen M3 mit ungewohnter Aggressivität und vergleichender Werbung. Der Gegner, den es auf der Rennstrecke wie im Verkauf zu schlagen galt, hieß Mercedes 190 E 2.3-16. „Daimler-Benz hingegen musste seine Vierventil-Technik für den 190 E 2.3-16 noch in England einkaufen – Kommentar über?üssig“, lautete die Kampfansage im M3-Prospekt der Münchener, die damit auf die aushäusige Zylinderkopf-Entwicklung der Schwaben bei Cosworth anspielten. Bei der 1987 erschienenen, 195 PS starken M3-Version mit geregeltem Kat legte man nach: „Mit Katalysator bringt der M3 nahezu die gleichen Fahrleistungen wie ohne – was ihn deutlich vom 16-Ventiler-Mercedes unterscheidet, der mit Katalysator volle 15 PS verliert“, lautete die Fortsetzung des Angriffs in Richtung Untertürkheim. Der Stolz der Bayern auf die komplette Eigenentwicklung war also beträchtlich – und die Begeisterung der Fans angesichts der Fahrleistungen groß. In 6,7 Sekunden sprintete der M3 von null auf 100 km/h, und erst bei 235 (mit Kat 230) km/h endete der Vortrieb. 1989 wurde die Leistung auf 215 PS angehoben, was 241 km/h ermöglichte. Eine Hubraumaufstockung auf 2453 Kubikzentimeter im von Januar bis März 1990 in einer Au? age von nur 600 Exemplaren produzierten M3 Sport Evolution ermöglichte sogar 238 PS. Eric van de Poele sicherte sich 1987 im M3 den DTM-Titel, und 1989 triumphierte der Italiener Roberto Ravaglia im M3. Apropos Italien: Aufgrund der dort hohen Besteuerung von Wagen mit mehr als zwei Litern Hubraum entstand der so genannte „Italo-M3“ 320 iS mit der unverbreiterten E30-Karosserie. Trotz der Hubraumreduzierung auf knapp zwei Liter brachte er es auf selbst heute noch respektable 192 PS bei 6900 Touren. Wie seine stärkeren Brüder zählt er heute zu den besonders beliebten BMW-Exemplaren – gerade auch im historischen Motorsport.
