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Neuer Ioniq 6 (2023): Erste Testfahrt Tesla-Schreck Ioniq 6
Mit seinem Design erregt der Ioniq 6 fraglos eine Menge Aufmerksamkeit – und sieht obendrein sportlich aus. Ist er es aber auch?
Wenngleich Hyundai Fahrwerk und Lenkung für den europäischen Markt gestrafft hat, ist das Setup nach hiesigen Maßstäben eher komfortabel denn sportlich.
Ja, der tiefe Schwerpunkt und das lange äußerst neutrale Einlenk- und Kurvenverhalten lassen durchaus Fahrspaß aufkommen, es bleibt aber eine gewisse Reserviertheit.
Der Ioniq 6 filtert die Wind- und andere lästige Geräusche sauber weg, bügelt Straßenschäden weitestgehend aus und sorgt deshalb für einen äußerst entspannten Aufenthalt.
Die aerodynamischen Vorteile des Neulings (cW-Wert: 0,21) gehen – na klar – zulasten des Platzangebots.
Die Kameras anstelle der Außenspiegel mögen zwar kaum zur Reichweite beitragen, reduzieren aber hörbar die Windgeräusche rund um die A-Säule.
Außerdem vergrößern sie den einsehbaren Winkel von 18 auf 29 Grad. Kostenpunkt: 1300 Euro in der höchsten Ausstattungslinie Unique.
LED-Spots auf dem Pralltopf begrüßen beim Einstieg, zeigen den Ladestand oder beim Rangieren den Abstand an. Eine verzichtbare Spielerei.
"Hallo Ioniq" zieht nicht: Die mäßige Sprachsteuerung lässt sich nur per Knopfdruck am Lenkrad aktivieren.
Zu den 14,5 bis 45 Liter des Frunks kommen 401 Liter Kofferraumvolumen im Heck hinzu.
Die Rücksitzbank ist im Verhältnis 40:60 umlegbar. Ärgerlich: die kleine Ladeluke.
Der neue Hyundai Ioniq 6 (2023) bietet bis zu 21 Prozent mehr Reichweite als der fast gleich teure Ioniq 5 – ist die schicke Fließhecklimousine also die bessere Wahl? Bei der ersten Testfahrt benennt die AUTO ZEITUNG Vor- und Nachteile des Elektro-Neulings!
"Junge, ist der cool" – ob mans mag, oder nicht, aber das Design des neuen Hyundai Ioniq 6 (2023) erregt Aufmerksamkeit. Die Ecken und Kanten des – Achtung, PR-Sprech – brandneuen viertürigen Coupés fallen vor der ersten Testfahrt ins Auge. Menschen der Glas-halb-leer-Attitüde wollen zwar eine Seitenlinie à la Mercedes und ein Heck im Stile des Porsche Taycan ausgemacht haben, alle anderen sehen hingegen nur eine äußerst mutig gestaltete Fließhecklimousine mit dem offensichtlichen Nachteil, kein SUV zu sein.
Schließlich verkaufen diese sich aktuell nicht nur besser als Limousinen, sondern bieten wie im Falle des ebenfalls noch jungen Crossovers Ioniq 5 mehr Platz für Mensch und Gepäck. Hyundai aber will eine neue Käuferschaft erschließen – jene, die sich ein unpraktische(re)s Auto leisten mag. Und die Limousine, da ist die Marke optimistisch, erfährt mit der Elektromobilität ein Comeback, hat sie doch von ihren Anlagen her das größte Potenzial, besonders sparsam mit der Energie umzugehen.
Die Konkurrenten:
Coolness durch Effizienz sozusagen? Ein cW-Wert von 0,21, bis zu 614 Kilometer Reichweite und 800-Volt-Ladetechnik verdienen bei Preisen ab 43.900 Euro Beifall, zumal mit einer Garantie für acht Jahre oder 160.000 Kilometer garniert. Das bieten Konkurrenten vom Schlage BMW i4, Mercedes EQE, Polstar 2 oder Tesla Model 3 in diesem Gesamtpaket nicht.
Ein, zumindest relativ gesehen, Preisschlager ist der neue Hyundai Ioniq 6 (2023) natürlich nur in seiner Basiskonfiguration mit 111 kW (151 PS) starkem Heckmotor und 53-kWh-Akku. Hyundai aber prognostiziert, dass der stärkere Hecktriebler mit 168 kW (229 PS) und 77,4-kWh-Akku die meistgewählte Variante sein wird. Nur getoppt vom Allradantrieb mit zusätzlichem E-Motor an der Front und einer Systemleistung von 239 kW (325 PS). Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Die Kaufberatung zum Hyundai Kona (2024) im Video:
Erste Testfahrt mit dem neuen Ioniq 6 (2023)
Dessen Datenblatt wie auch das Design lassen vermuten, dass der neue Hyundai Ioniq 6 (2023) der besonders sportlichen Zunft angehört – dem ist nicht so. Die Vehemenz, mit der das Topmodell auf 100 km/h marschiert, zieht bei der ersten Testfahrt zwar die Gesichtshaut straff. Der 5,1-sekündige Effekt ist aber im wahrsten Sinne nur von kurzer Dauer. Wenngleich Hyundai Fahrwerk und Lenkung für den europäischen Markt gestrafft hat, ist das Setup nach hiesigen Maßstäben eher komfortabel denn sportlich.
Ja, der tiefe Schwerpunkt und das lange äußerst neutrale Einlenk- und Kurvenverhalten lassen in Verbindung mit dem im Sportmodus erhöhten Lenkmoment durchaus Fahrspaß aufkommen, eine gewisse Reserviertheit vermag der neue Hyundai Ioniq 6 (2023) aber nicht abzulegen. Jene, die Wind- und andere lästige Geräusche sauber wegfiltert, Straßenschäden weitestgehend ausbügelt und deshalb für einen äußerst entspannten Aufenthalt an Bord sorgt. Zumal der geschwindigkeitsabhängige, virtuelle Fahrsound (nur im Topmodell) derart synthetisch daherkommt, dass man ihn am besten einfach auslässt.
168-kW-Hecktriebler mit großer Batterie die beste Wahl
Apropos auslassen: Der neue Hyundai Ioniq 6 (2023) mit Allradantrieb lässt sich über einen individuell zu konfigurierenden Fahrmodus auf Wunsch zum reinen Hecktriebler wandeln. Dann läuft der vordere Motor nur noch zur Rekuperation mit und schaltet sich ansonsten innerhalb von 0,1 Sekunden ab. Das soll den Verbrauch – in unserem Falle von durchschnittlich 20,5 kWh laut Display – um bis zu acht Prozent drücken.
Womit wir bei der beliebtesten Antriebskonfiguration wären: Die 168 statt 239 kW Systemleistung sind natürlich spürbar, erfolgt der Sprint auf Tempo 100 längst nicht mehr mit der E-Auto-typischen Wucht. Doch den im Alltag viel relevanteren Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h absolviert auch dieser Hyundai Ioniq 6 (2023) mit einer Gelassenheit, die sich überhaupt nicht nach Leistungsdefizit anfühlt. Den "Verzicht" belohnt der Südkoreaner bei der ersten Testfahrt – die 225er- statt 245er-Bereifung sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben – mit dem laut Display deutlich niedrigeren Durchschnittsverbrauch von 13,2 kWh.
Aerodynamische Karosserieform mit Platznachteilen
Werte, die der ebenfalls auf der e-GMP-Plattform aufbauende Ioniq 5 natürlich nicht erreichen kann. Was zur Beantwortung der Frage überleitet: Wie viel weniger Auto bietet der neue Hyundai Ioniq 6 (2023) im direkten Vergleich? Die aerodynamischen Vorteile des Neulings gehen – na klar – zulasten des Platzangebots. Während Großgewachsene in der ersten Reihe bis auf die etwas lieblos gestaltete Mittelkonsole nichts zu meckern haben, drückt das Fließheck hinten schon viel mehr aufs Raumgefühl – und im Falle des 1,87 Meter großen Autors sogar spürbar auf den Scheitel.
Noch eine Reihe weiter vermag das Kofferraumvolumen von 401 Litern Alltagsaufgaben und Urlaube zu zweit zwar zu schlucken, doch die äußerst kleine Ladeluke schränkt die Variabilität über Gebühr ein. Eine ins Dach reichende Heckklappe? Offenbar nicht cool genug. Wer schön sein will, muss leiden – beileibe keine neue Erkenntnis.
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Technische Daten des neuen Ioniq 6 (2023)
| AUTO ZEITUNG | Ioniq 6 168 kW |
| Technische Daten | |
| Motor | Permanenterregte Synchronmaschine |
| Getriebe/Antrieb | Konstantübersetzung; Hinterrad |
| Gesamtleistung | 168 kW/229 PS |
| Max. Drehmoment | 350 Nm |
| Batterie-Kapazität | 77,4 kWh |
| Karosserie | |
| Außenmaße (L/B/H) | 4855/1880/1495 mm |
| Leergewicht/Zuladung | 1985/500 kg |
| Kofferraumvolumen | 401 l (h.) + 45 l (v.) |
| Fahrleistungen (Werksangaben) | |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 7,4 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 185 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 14,3 kWh |
| Reichweite | 614 km |
| Kaufinformationen | |
| Basispreis (Testwagen) | 54.000 € |
| Marktstart | Frühjahr 2023 |
Hyundai verspricht sich eine Menge vom Ioniq 6. Die erste Testfahrt zeigt: zurecht. Denn wer sich bei der Optionsliste aufs Nötigste beschränkt, erhält ein Angebot, das nicht nur preislich, sondern auch technisch und optisch auftrumpft. Einziges objektives Manko: das Platzangebot.
