Horch Typ 670 V12 Der leise Riese

Um 1930 war nicht Mercedes, sondern Horch der führende Hersteller von Luxuswagen in Deutschland. In Zwickau entstanden fein ausgewuchtete Meisterwerke des Automobilbaus, rund 80 davon als Zwölfzylinder

Ein Auto wie dieses rollte nicht vom Band, es lief majestätisch vom Stapel. Seine Karosserie entstand nicht im Presswerk, sie wurde größtenteils von Hand über Holzformen getrieben. Der Motor war kein Großserienprodukt, er wurde aus ausgewählten Einzelteilen zusammengesetzt. Die einander gegenüberliegenden Kolben waren aufs Milligramm gleich schwer, die fein gewuchtete, nitriergehärtete und zehnfach gelagerte Kurbelwelle wurde von Diamantbohrern bearbeitet. Deren Fertigungstoleranz betrug fünf Tausendstel eines Millimeters, und nur eine Hand voll Drehbank-Künstler beherrschte mit ihnen den perfekten Feinschliff.Die Nockenwelle lief zentral im Ölbad und steuerte über Kipphebel die horizontal aufgereihten Ventile. Ein hydraulischer Ventilspielausgleich sollte erstmals die komplizierte Einstellarbeit überflüssig machen. Jeder Motor wurde mit dem Stethoskop abgehört, bevor er ins schwere Chassis eingesetzt wurde. Schon das "kurze" Cabrio wog 2,3 Tonnen, zu viel für jede filigrane Radaufhängung. Nur Profilrahmen und starre Achsen trugen solch ein Gewicht. Zwar entwickelte das Ingenieurbüro Porsche eine moderne Schwingachse für Horch, doch sie kam nicht zum Einsatz.120 PS aus sechs Liter Hubraum waren schon im Jahr 1932 keine hohe Ausbeute. Horch ging es nicht um Spitzen-leistung, sondern um maximale Laufruhe. Die Autos mit dem gekrönten H auf dem Kühler galten als das Nonplusultra des luxuriösen Repräsentationswagens. Einst fuhr Kaiser Wilhelm gern im Horch vor, in der Weimarer Republik zählte auch Reichspräsident Paul Hindenburg zu den Stammkunden.1926 brachte Horch als erster deutscher Hersteller einen (Reihen-)Achtzylinder auf den Markt und verlegte sich ganz auf den Bau großformatiger Luxuswagen. Obwohl in der Folgezeit noch zehn andere deutsche und zahlreiche ausländische Firmen Autos mit Achtzylindermotor anboten, kletterte Horchs Marktanteil in der Klasse über vier Liter Hubraum auf fast 50 Prozent. Die Chassis wurden in zwei Radstand-Varianten am Band produziert, das eigene Karosseriewerk lieferte dazu Aufbauten von gediegener Eleganz.Aufträge für extravagante Sonderkarosserien vergab Horch an Spezialisten wie Erdmann und Rossi in Berlin oder Gläser in Dresden. Ausstattung und Preis waren damit keine Grenzen gesetzt, aber schon die "Basisversion" war mit 24000 Reichsmark so teuer wie ein Haus. Der Entwurf des zweitürigen Cabriolets stammt von Hermann Ahrens, der 1928 als "Formgestalter" bei Horch angeheuert hatte, aber schon vier Jahre später zu Daimler-Benz wechselte, um dort von den berühmten Kompressormodellen bis hin zum 300er Adenauer sein großes Formengefühl zu demonstrieren. Das 5,40 Meter lange Horch Sport-Cabriolet ist eines von Ahrens frühen Meisterstücken und aus jedem Blickwinkel ein Genuss. Viel Platz bietet es nicht. Der Einstieg durch die hinten angeschlagene Tür will geübt sein. Der Fahrer hockt auf einem weichen Ledersessel, der alles bietet, nur keinen Halt. Also klammert er sich nicht nur in Kurven an das riesige Lenkrad. Das Armaturenbrett beherbergt sechs Rund-instrumente, die über Geschwindigkeit, Tankinhalt, Öldruck, Uhrzeit sowie Wasser- und Öltemperatur informieren. Starterknopf, Choke und Lichtschalter komplettieren das Ensemble. Die Frontscheibe lässt sich zur besseren Innenraumbelüftung bei geschlossenem Verdeck aufklappen. Wenn es regnet, halten zwei elektrische Wischerchen kleine Gucklöcher frei. Hinten bäumt sich der meterhohe Kragen des Verdecks auf. Der tote Winkel ist größer als alles, was sich im winzigen Außenspiegel ausmachen lässt. Das Rangieren erfolgt nur nach Gefühl, aber rasch auch mit Routine, denn der riesige Wendekreis zwingt immer wieder dazu. Erstaunlich leicht fällt der Umgang mit dem langen Schalthebel. Das Viergang-Getriebe ist in den oberen Gängen synchronisiert, und den ersten benötigt man nur zum Anfahren am Berg. Der Motor zieht zwar aus dem Keller heraus gut an, sperrt sich aber gegen Drehzahlen über 3000/min. Zum Beschleunigen nimmt sich der Horch also Zeit, und das ist gut so: Der mäßige Geradeauslauf, die träge Lenkung und die sanften Bremsen halten den Chauffeur ohnehin davon ab, sich in Regionen jenseits von Tempo 100 vorzuwagen. Trotzdem avancierte man mit dem V12 anno 1932 zum König der Straße. Doch die wenigsten gut Betuchten wollten sich dieses Vergnügen leisten. In einer Zeit, da sechs Millionen Arbeitslose ums Überleben kämpften, brach der Absatz von Luxuswagen dramatisch ein. Horch war gezwungen, mit seinen Nachbarn Audi, DKW und Wanderer zu fusionieren. So wurde die Auto Union geboren und mit ihr ein Zeichen, das mehr Zukunft hatte:die Vier Ringe. Karsten Rehmann