Lancia Thema: Youngtimer kaufen Kaufberatung zum Lancia Thema

1984 debütierten vier Fahrzeuge auf der gleichen Plattform. Dazu gehörte auch der Lancia Thema. Wie ist es heute um die italienischen Limousinen bestellt?

Endlich steht er vor uns. Michael Fischer hat im Vorfeld untertrieben, als er seinen Wagen in die Kategorie "Gebrauchszustand" einordnet. Der im Oktober 1992 zugelassene Lancia Thema 3.0 V6 LS steht wie aus dem Ei gepellt in der Werkstatt von Franz Heilmeier. Einen fahr- und fototauglichen Thema zu finden, stellte auch den Lancia Club Deutschland vor Herausforderungen. Rund 600 Kilometer Anreise sind schließlich nötig. Der Thema ist im Kreis echter Lancisti noch immer stigmatisiert. Der Grund liegt in der Vergangenheit, den Genen des Thema. Ende der 70er-Jahre sind die Finanzen bei Lancia klamm. Dennoch will man eine Limousine der oberen Mittelklasse als Nachfolger des Gamma entwickeln. So entschließt man sich, mit Saab eine gemeinsame Frontantriebs-Bodengruppe unter dem Namen Tipo 4 zu entwickeln und sich die Kosten zu teilen. Kurz darauf springen auch Alfa und Fiat auf.

Klassiker kaufen: Lancia Thema V6

1984 debütieren schließlich der Saab 9000 und der Lancia Thema. Fiat Croma und Alfa Romeo 164 folgen ein bzw. drei Jahre später. Um die Kosten zusätzlich zu reduzieren, wird zum Markstart neben den 2,0-Liter-Fiat-Motoren von Aurelio Lampredi ein von Peugeot, Renault und Volvo gemeinsam entwickelter 2,9-Liter-V6 angeboten. Der so genannte "Euro-V6" kommt in elf verschiedenen europäischen Marken zum Einsatz. Wie viel Lancia steckt also im Thema, Modell Y9, der bis 1994 in drei Serien gebaut wurde? Lancia-Experte Franz Heilmeier vermutet außerdem, dass der Thema deshalb so lange sein Dasein als Gebrauchsauto fristen musste, weil es kein filigranes Coupé gegeben hat. Allein der Kombi und der 8.32, die einzige Limousine mit Ferrari-Motor, besitzen einen Sonderstatus. Wie aber sieht es mit den leistungsstarken Modellen mit zwei Zylindern weniger als der kapriziöse Ferrari-V8 aus? Heilmeier, der seit Ende der 80er-Jahre an Lancias schraubt, bestätigt: "Der Euro-V6 ist unverwüstlich. Auch der ab 1992 eingesetzte Alfa-V6 ist bei guter Pflege problemlos."
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Lancia Thema: Motoren von Alfa und Ferrari

Warum also nicht mal nach dem vermeintlichen "Underdog" Ausschau halten, denn runtergerittene Thema 8.32 mit Wartungsstau gibt es genug. Der Thema kommt auch gut ohne Ferrari-Herz, Elektrospoiler im Heckdeckel und Luxusleder von Poltrona Frau aus. Die Leistungsspanne der ersten Generation beginnt beim soliden 120-PS-Vierzylinder, der laut Lancia-Experte Heilmeier ein unkaputtbarer Dauerläufer ist, aber kein Quell der Fahrfreude. Der Fiat-Vierzylinder wird zu Beginn auch mit Turbo, ab 1988 sogar als Vierventiler angeboten. Das Aggregat entstammt dem berühmten Lancia Delta HF Integrale Evoluzione I 16V. Zur Charakteristik der eleganten, von Giugiaro gezeichneten Limousine aber passt am besten ein laufruhiger und durchzugstarker Sechszylinder. Die Vorteile des zwischen 1984 und 1992 verbauten "Euro-V6" und des in den letzten zwei Produktionsjahren von Alfa übernommenen 3,0-Liter-V6 liegen auf der Hand: Sie sind kultiviert und bei regelmäßiger Pflege langlebig. Ein Zahnriemenwechsel alle 105.000 Kilometer oder alle sechs Jahre sollte einem die maximal 800 Euro wert sein. Heilmeier ergänzt: "Es gibt nur ein no go: Wenn der Motor scheppert, gleich die Finger davon lassen." Ein ungepflegter Motor ist sinnbildlich für den Zustand des gesamten Wagens zu sehen. Deshalb gilt es nach überstandener "Rasselprobe", den Rest des Fahrzeugs, das ja immerhin schon die Abwrackprämie überlebt hat, zu inspizieren. Als Kind des Kostendrucks ist – typisch 80er-Jahre – die mangelhafte Rostvorsorge zu sehen. Besonders die erste Serie leidet an den Radläufen, den Fensterstreben und den Rahmen der Front- und Heckscheibe unter Korrosion. Auch die Bodengruppe ist häufig betroffen. Erstserien-Fahrzeuge sind daher heute entsprechend rar. Über die gesamte Bauzeit von zehn Jahren zieht sich das Rost-Problem an beinahe allen Blechfalzen durch. Häufig ist die braune Pest an den inneren Schwellern zu beobachten. Falsch angesetzte Wagenheber und zerstörter Steinschlagschutz verschlimmern die Situation. Am besten lassen sich solche Stellen auf der Hebebühne begutachten.

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Eine Schwäche teilt sich der Thema mit allen Lancia

Ist der Thema einmal aufgebockt, ist ein Blick auf das Fahrwerk absolute Pflicht. Traggelenke und Längslenker dürfen nicht ausgeschlagen sein, wobei letztere echte Lancia-Klassiker sind. Wackelige Längslenker treten vom Beta bis zum Kappa auf und sind für versierte Schrauber kein Problem. Rost am Querträger ist da schon schlimmer. Auf der Bühne lohnt sich auch ein Blick auf die Abgasanlage, denn die Flexrohre brechen häufig und der Endtopf ist in der Regel nach fünf Jahren durch. Das ist alles nicht so teuer. Nur zu lange stehen lassen sollte man den Thema nicht. Dann gammelt gerne die hintere Bremse fest. Natürlich gibt es auch Stellen, an denen der Thema zur Diva wird. Dazu gehören undichte Stoßdämpfer, streikende Kupplungsnehmerzylinder und defekte ABS-Sensoren. Aber das kann einem bei jedem Golf auch passieren. Gefährlich wird es, wenn der Reifendruck während der Fahrt durch oxidierte Felgen-Innenflächen nachlässt. Wenn bei der Außenbetrachtung die Spaltmaße stimmig sind und verpfuschte Unfallschäden ausgeschlossen werden können, steht dem Blick in den Innenraum nichts mehr im Weg. Außer von UV-Strahlen geschädigten Stoffen gibt es auch hier nur wenige Schwächen. Defekte am Verstellmotor der Klimaanlage, gebrochene Fensterheberschienen und rostige Türschlösser sind neben falsch angezeigten Kühlmitteltemperaturen tatsächlich die häufigsten und weitgehend einzigen Problemzonen des Thema. Der Suche nach einem gut erhaltenen Exemplar steht also nichts mehr im Wege. Ein guter Lancia muss eben nicht unbedingt ein Coupé mit Boxermotor sein. In diesem Fall reicht funktionierende Großserientechnik, die sich mit geringen Kosten problemlos im Alltag bewegen lässt. Mit dem V6 macht das besonders viel Spaß.

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