Der Phaeton-Boss: Ex-Projektleiter blickt auf den Luxus-VW zurück

Er ist der „Godfather of Phaeton“: Dr. Arno Homburg begleitete die Entwicklung der VW-Oberklasse und war sogar als Projektleiter der nie in Serie gebauten, zweiten Generation verantwortlich. Gemeinsam mit VW-Designchef Andreas Mindt und Exterieur-Designer Stefan Wallburg blickt der heutige VW-Aufsichtsrat auf den S-Klasse-Rivalen zurück.

Das Auto steht für die Design-Ära von Hartmut Warkuß, der nach seiner Zeit bei Audi vom damaligen VW-Chef Ferdinand Piëch nach Wolfsburg geholt worden war. Mindt und Wallburg sind seine Schüler. Bis heute, sagen Kenner:innen, sei die damalige Design-Qualität von Volkswagen nicht wieder erreicht. „Das ändert sich gerade“, kontert Wallburg mit vielsagendem Blick.

„Wir sprachen ja eben bereits von Klarheit“, ergänzt Andreas Mindt und deutet auf die charismatische Front des Phaeton, der eben kein Passat war und ist: „Sieh mal, hier, dieser Adler-Blick der ersten Serie. Und dann hier“, Mindts Zeigefinger fährt die Linie zwischen Kotflügelkante und Leuchteinheit nach, „die feinste Fuge der Welt. Unfassbar. Das gab es nie wieder. Und dann die Massivität der C-Säule, einfach nur ikonisch. Hier passt der inflationär gebrauchte Begriff endlich mal.“

Arno Homburgs enge Beziehung zum Phaeton und zur Ära Piëch ist allgegenwärtig. Er kann den Wagen aus dem Effeff erzählen, was leicht ein ganzes Buch füllte. Überall ist die Hochwertigkeit des Projekts, die angestrebte Benchmark Thema. Unsummen flossen in das Leuchtturm-Projekt, das aus nicht unmaßgeblichen Teilen zustande kam, weil Mercedes seinerzeit die A-Klasse brachte.

Wie jetzt, Volkswagens D1-Segment als Antwort auf die A-Klasse? Ja. Denn ursprünglich hatten VW und Mercedes vereinbart, nicht gegenseitig in fremde Reviere einzubrechen. Das hatte Mercedes mit seinem Golf-Konkurrenten aber getan, fand Piëch – und das überhaupt nicht witzig. Also baute er seine eigene S-Klasse. Weil er es konnte. Weil er Piëch war. Geschichten um Führungsstil und Kommunikation ranken sich um den Mann. Alle hatten sie Respekt bei VW, manche sogar Angst vor ihm. Heute fehlt er allen. Inoffiziell.

Bescheidene 84.235 Phaeton D1 entstanden zwischen 2001 und 2016. Dass die Limousine keinen Gewinn einfuhr, eher im Gegenteil, war zweitrangig. „Der Phaeton ist ein Jahrhundert-Auto“, sind sich die anwesenden VW-Kollegen einig.

Und dann geht die Geschichte weiter, indem wir wenige Schritte vom Fotostudio in das benachbarte Depot des ZeitHauses der Autostadt gehen. Hier ruht ein aggressiv-souverän schauender, gestreckter Silberling. Schmaler Aufbau, breite Schultern. Smaragdgrün getönte Scheiben halten die Bordbesatzung in ihren hellen cremefarbenen Lederpolstern auf Distanz zu – nein, nicht zu Winterkorn, sondern zur Außenwelt.

Arno Homburg blickt ein wenig versonnen auf den Phaeton D2, auf „sein Baby“ gewissermaßen, das er als Projektleiter zur Serienreife entwickelte. „Das Heck und die Ansicht von schräg hinten sind für mich noch immer die absoluten Schokoladenseiten“, sagt er lächelnd, bevor er die vordere linke Tür öffnet und sich in das feine Interieur fallen lässt.

Einmal tief einatmen, den Geruch von Oberklasse, die bereits wieder Geschichte ist. Dann leuchten auf Knopfdruck sämtliche Interieurleuchten und das Cockpit auf. „Jetzt würde ich ihn gern starten, aber dieser Prototyp steht schon zu lange, das müssten wir separat vorbereiten“, schmunzelt er.

„Auch mit dem Phaeton D2 hätten wir wieder Maßstäbe gesetzt“, sagt Homburg, „mit erneut zugfreier Klimaanlage, dazu moderne Elemente wie induktives Laden von Smartphones, beheizten Cupholdern und Armlehnen.“ Das Kapitel Phaeton wäre also weiter gegangen, auch als Hybrid.

Als der D2 im Prinzip fertig war, legten sie – auch auf Wunsch von Ferdinand Piëch – noch einen drauf: „Da haben wir einen Zwischensprint gemacht, weil uns bewusst wurde, dass wir mit dem Status Quo noch nicht weit genug nach vorn gesprungen waren. Also kamen die nochmals nachgeschärfte dynamischere Front und der große integrierte Bildschirm für Navi und Infotainment.“ Der schaffte es immerhin als „Innovision Cockpit“ in den aktuellen Volkswagen Touareg.

Hm, ganz ehrlich? Weniger wäre eventuell etwas mehr gewesen, das hat der D1 bewiesen mit seiner unaufdringlichen Perfektion und seiner formalen Dezenz. „Ja, aber die Entwicklung geht weiter und man darf sich nicht wiederholen, daher die bewusste Entscheidung für mehr Präsenz“, sagt Homburg. 2015 war der D2 reif für die Serie, das ist auch schon wieder eine Dekade her.

Vielleicht hauen einen aktuell das Design und die Features deshalb nicht so um, weil die Front der des VW Arteon ähnelt und das Heck heute gefühlt jeden Skoda Octavia ziert. Da zieht Homburg eine Augenbraue hoch und schaut einen wortlos, aber direkt an: Schon gut, der Mann kann Projektleitung.

Und dann? Dann kam der Diesel-Skandal, den sie bei VW „Dieselthematik“ nennen. „Und damit die Fragen, ob ein solches Auto das richtige Signal in dieser Zeit sei und ob wir zudem nicht lieber finanziell umsichtig fahren sollten.“ Die Antworten hierauf lauteten „Nein“ und „Ja“. Als der ID.3 als Start in die Elektromobilität bei VW beschlossen wurde, starb der Phaeton D2.

Auch er hätte, wie sein Vorgänger, keinen wirklichen monetären Gewinn für VW dargestellt. Aber er wäre erneut ein Qualitäts- und Image-Botschafter der Marke geworden. Zwei, drei Monate lang dauerte das Sterben des Phaeton D2 in den internen Gremien, dann war das Auto tot. Arno Homburg sieht man den Kummer darüber noch heute an. Und er macht auch keinen Hehl daraus.

Am – vorläufigen – Ende der Geschichte der VW-Oberklasse bleibt das „Was wäre gewesen, wenn“-Gedankenspiel. Und die tröstliche Erkenntnis, dass Geschichte eben doch nie zu Ende ist.

Von Knut Simon