VW K70: So blicken Volkswagen-Kenner auf den "Kasi" zurück

Klaus Meier, als Ingenieur für Volkswagen tätig, hat den VW K70 dank großväterlicher Prägung erlebt und ins Herz geschlossen. Unvergessen die Kindheitserinnerung, als der ansonsten eher semi-dynamische K70 immerhin das auf dem Rücksitz zu locker gehaltene Mettbrötchen von Klein-Klaus dank der Kombination aus Rechtskurve und sich während der Fahrt öffnender hinterer linker Tür in eine unkontrollierte Querbeschleunigung versetzte.

„Platz genug zum Fliegen war ja da“, pariert der amtierende VW-Exterieur-Designchef Stefan Wallburg lachend, indem er auf das noch heute beeindruckende Raumangebot des gern als „Kasi“ bezeichneten K70 verweist. Mit der vollständigen Übernahme von NSU im Jahre 1969 durch die VW-Tochter Audi hatte Wolfsburg plötzlich ein neues Pferd im Stall, mit angetriebenen Vorderhufen und wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor.

Der stammte aus Kostengründen von seinem Stichmaß her im Prinzip von den NSU Prinz-Modellen, was Hubraumerweiterungen limitierte. Doch erstmal limitierte die Übernahme den Nimbus von K70-Erfinder NSU: Unvergessen der graue Februartag, an dem es vor dem Genfer Hotelfenster von NSU-Werksfotograf Helmut Kühlmann Bindfäden regnete. „Kühli“ und seine Kollegen waren zum Nichtstun verdonnert worden, weil am Vorabend der Eröffnung des Genfer Automobilsalons der K70 vom NSU-Stand entfernt worden war. „Die Lücken zwischen den Prinzen und den Ro 80 haben wir dann durch hektisches Neu-Arrangieren kaschiert.“

Bei Nacht und Nebel (wörtlich zu nehmen) auf eigener Achse nach Wolfsburg überstellt, eskortiert von VW 411 und Audi 100, wurde der K70 vom NSU zum VW – allerdings erst nach einem Jahr Zurückstellung, denn zu viel musste geändert und verbessert werden, um NSU-Qualität bei VW-Stückzahlen zu erreichen. NSU, finanziell stets knapp, hatte mit nur 50.000 K70-Exemplaren kalkuliert, dann wären die Werkzeuge verschlissen gewesen. 1970 erfolgte die Präsentation des VW K70 im französischen Port Grimaud. Die künstlich angelegte Lagunenstadt an der Côte d’Azur wählte Ex-Porsche-Rennleiter und PR-Ass Huschke von Hanstein.

Eben dieser K70, den der langjährige VW-Ingenieur Theodor Reckhorn (1928–2016) einst als „Einstiegsdroge für VW“ in Sachen Frontantrieb sah, steht symbolisch für den quälenden Prozess der damaligen Transformation Volkswagens. Das Festhalten am Käfer-Konzept durch den eisernen Griff Nordhoffs löste sich erst durch dessen Tod, denn nach dem Ableben des VW-„Generals“ im April 1968 fuhr VW in die Moderne.

Wenn auch erst stotternd und auf Umwegen, ab 1973 dann aber mit Passat, Scirocco und ab 1974 auch mit dem Golf. „Der K70 war natürlich keine echte Oberklasse, aber für VW schon ein echter Sprung nach vorn – und auch nach oben“, ordnet VW-Aufsichtsrat Dr. Arno Homburg es treffend ein. „Schon schade, dass der Kasi nie richtig modellgepflegt wurde“, bedauert VW-Chefdesigner Andreas Mindt, der ein großer Fan der großen Glasflächen des K70 ist.

„Stichwort Glashaus“, sekundiert Stefan Wallburg nickend und kriecht gefühlt einmal durch den gesamten Wagen, lässt den Blick ungehindert komplett rundum schweifen, ist beeindruckt von der „grafischen Qualität“ des Designs von Claus Luthe. Es hätte sogar einen bildhübschen K70 Kombi gegeben, doch der wurde im Hinblick auf die Stückzahlen von VW 1600 und 411/412 Variant verhindert. Und wenn der Wagen doch nur nicht bauartbedingt so hoch und so hochbeinig geworden wäre!

Lange Zeit hatte sich niemand um einen Design-Job bei Volkswagen in Wolfsburg gerissen. Denn es gab dort, böse gesagt, im Prinzip nichts zu tun. Der Käfer besaß laut VW-Eigenwerbung eine Form, die man nicht verbessern könne. Der Typ 3? Bertone. Der Karmann Ghia? Von Luigi Segre bei Ghia entworfen. Der Bulli? Stand ebenfalls nicht in Verdacht, mit jährlich wechselnden atemberaubenden Designs zu schocken. Der Typ 4, VW 411/412? Ursprünglich Pininfarina, verschlimmbessert vom damaligen VW-Stilisten Herbert Engel.

Weil dieser das Dach anlupfte und dem Auto glotzende Scheinwerfer verpasste, schrieben Vater und Sohn Farina tatsächlich anklagende Briefe an VW-Chef Nordhoff und baten – Prego, Madonna! – um dessen Intervention. Nordhoff telegrafierte kühl aus dem nördlich gelegenen Wolfsburg zurück: Für Gestaltungsfragen sei er nicht zuständig. Gut also, dass es Designer gibt – und dass es Volkswagen damals gelang, junge Talente in die provinzielle Diaspora namens Wolfsburg zu locken. Andreas deutet gegenüber Stefan Wallburg auf die K70-Front: „Schau mal, die spitz zulaufende Frontscheibe! Die hat tatsächlich in der Mitte einen Knick – wie ein früher Porsche 356!“

Wallburg umrundet den gelben Kasi darauf hin gleich mehrmals: „Der K70 ist einfach zeitlos elegant. Respekt!“ „Es braucht immer einen Generationswechsel, vor allem jedoch standen Ende der 1960er-Jahre die Zeichen auf Orkan für VW“, grätscht Tilman Grund thematisch passend hinein: „Um im Bilde zu bleiben, sorgten letztlich und dauerhaft Passat, Golf und Scirocco für den nötigen frischen Wind in Wolfsburg.“ Der Mann hat sich der Stufenheck-Limousine Santana (gebaut in Deutschland 1981 bis 1984, international bis 2012) verschrieben.

Mehr Wissen um die gehobene Mittelklasse oder untere Oberklasse Made in Niedersachsen geht nicht. Seine Stimme tönt jedoch etwas gedämpft zu uns hinauf, haben wir ihn und seinen Kompagnon Klaus Meier doch gerade zum Nachstellen eines alten Pressefotos genötigt. So finden sich Grund und Meier auf dem Grund des K70-Kofferraums wieder, wie einst „Gute Fahrt“-Tester Hans-Rüdiger Etzold und sein Berufskollege Anton Konrad in Heft 10/1970.

Auch das konnte den K70 damals nicht mehr retten. Interne Unterlagen belegen das planvolle Desinteresse Volkswagens an einer langen K70-Karriere. Schon 1972 wurde von der internen Produkt-Strategie-Kommission (PSK) und dem Vorstand festgelegt, dass VW den K70 spätestens 1974/75 werde auslaufen lassen. Der zweifellos vorzügliche Wagen hatte einen bremsenden Nachteil: So gar keine kostensparenden Gleichteile wie bei Passat, Golf & Co. Tatsächlich war im Januar 1975 nach nur 211.127 Exemplaren Schluss.

Von Knut Simon