VW Golf GTI W12-650: So fährt das Breitbau-Einzelstück mit W12

Dzemal Sjenar muss sehr viel Vertrauen in seine Mitmenschen im Allgemeinen und die Motorjournallie im Besonderen haben. Anders ist die Nonchalance, mit der er die Fahrertür des VW Golf GTI W16-650 öffnet und mit einer einladenden Handbewegung auf den speziell angefertigten Fahrersitz zeigt, nicht zu erklären. „Senior Engineer Conceptcars & Studies“ steht auf seiner Karte, und das jüngste Produkt seiner Abteilung parkt in einer Box der Rennstrecke Oschersleben. „Er fährt eigentlich wie ein normaler Golf mit Automatik“, sagt Sjenar und überzeugt sich, dass der Zündschlüssel steckt.

Als der ganz besondere VW Golf GTI W12-650 zum ersten Mal öffentlich gezeigt wurde, fiel der versammelten GTI-Gemeinde die kollektive Kinnlade ungefähr auf das Niveau des tiefsten Gewindefahrwerk-Tuning-Golf am Wörthersee. Nicht einmal in den wildesten Träumen der VW-Szene wäre vermutlich eingefallen, den W12-Biturbo-Motor eines Bentley Continental in den Innenraum eines Golf zu verpflanzen, den Sechsliter auf 650 PS (478 kW) und 750 Nm zu pushen und diese geballte Power auf die beiden Golf-Hinterräder loszulassen. In nur sechs Wochen formten Sjenar und sein Team aus der Idee ein echtes Auto, das 2007 beim größten GTI-Treffen der Welt bewies, wie viel dem großen Mutterkonzern am GTI-Mythos liegt.

„Dieser Sportwagen ist eine Verbeugung vor den GTI-Freunden am Wörthersee“, vermeldete der knappe Pressetext zum Über-GTI, „jenen Menschen, die den GTI zum Mythos gemacht haben.“ Ein Dankeschön also an alle Fans der Marke, die dafür gesorgt haben, dass in den vergangenen Jahrzehnten Millionen VW Golf unters Volk kamen. Ein gelungenes Dankeschön – und ein sehr stilvolles obendrein.

Vermutlich würden sogar Vorschulkinder aus Rüsselsheim das weiße Mittelmotormonster als Golf identifizieren. Ja, er ist zwölf Zentimeter breiter und acht Zentimeter niedriger als sein gewöhnlicher Serienbruder, und nur ein Teil der Karosserie stammt auch tatsächlich vom Golf, doch er ist vor allem ein Golf geblieben. „Das Design des Golf ist wie ein Fingerabdruck“, sagt VW-Chefdesigner Klaus Bischoff, „wenn man es verwischt, wird der Charakter des Autos zerstört.“ Und meint damit, dass er ein wenig stolz darauf ist, wie gut die Golf-Karosse um den W12-Kraftwürfel im Fond drapiert wurde.

Der Zwölfzylinder sitzt genau dort, wo sonst umklappbare Rücksitze – je nach Zustand – auf Nachwuchs oder Ladegut warten. Damit sorgt er für eine Gewichtsverteilung, die man in Wolfsburg seit Käfer-Zeiten nicht mehr kannte: 45 zu 55 Prozent. Und er treibt ausschließlich die Hinterräder an – als erster VW seit dem letzten heckmotorigen VW Bus, dem T3.

Leider ist vom Motor von außen nicht sehr viel zu sehen. Was im düsteren Heckabteil des Golf durch die getönten Seitenscheiben heraus schimmert, könnte alles sein, das Innenleben von R2-D2 oder ein leicht leistungsgesteigerter Bentley-Doppelturbo-Sechsliter-Zwölfzylinder. Es ist Letzteres, und der W12 quittiert das Drehen des Zündschlüssels mit einem leisen Summen des Anlassers, das nach Sekundenbruchteilen in gedämpftes Zwölfzylinder-Brabbeln übergeht.

„Das ABS ist voll funktionsfähig, am ESP wird noch programmiert“, warnt Sjenar, bevor er die Fahrertür zuwirft. Bei geschlossenen Türen und Fenstern übertönt das Rauschen diverser Elektrolüfter, die den Motor- und Ladeluftkühlern Luft zufächern, das Motorengeräusch. Das ändert sich, sobald der Wählhebel auf D und das Gaspedal Richtung Bodenblech wandern. Dann ist der Zwölfzylinder wieder so präsent, dass keine Zweifel an den werksseitig angegebenen Fahrleistungen aufkommen: 0 auf 100 in 3,7 s und 325 km/h Spitze. Jedenfalls muss man sie in Oschersleben nicht unbedingt nachfahren.

Die Sechsgangautomatik mit manueller Schaltgasse und Wippen am Lenkrad ist so weich programmiert, dass das maximale Drehmoment nicht schon im Stand über die 295er-Hinterräder herfällt. Wie alle Komponenten stammt auch die Wandlerautomatik aus dem Konzernbaukasten. So kommt die Grundkonstruktion der Hinterachse vom Audi R8, die Bremsen stammen vom Audi S4.

Doch einmal in Fahrt, beschleunigt der Golf derart vehement, als würde er von einem ICE in voller Fahrt gerammt. Die kurze Start- und Zielgerade fliegt so schnell vorbei, dass die Sinneseindrücke hinter dem Golf-Volant erst beim Boxenstopp richtig sortiert werden. Die schnelle Links am Ende der Geraden springt dem GTI entgegen, kurz anbremsen (Ja, Herr Sjenar, das ABS funktioniert), einlenken, sanft aufs Gas, vorbei an der Frühstücksterrasse des Hotels und durch die schnelle Schikane (Nein, wir sind nicht über die Curbs gefahren) auf die Gegengerade.

Die paar Runden in der Motorsportarena sind natürlich viel zu schnell vorbei. Das Auto will fotografiert werden, und die VW-Truppe wartet mit dem Transporter auf die Rückfahrt nach Wolfsburg. Einmal noch durch die Boxengasse röhren und dann rückwärts in die Box. Das alles geht bei diesem 650-PS-Golf mit einer Leichtigkeit, die in den vergangenen 30 Jahren so Golf-typisch geworden ist wie die gleichnamige Generation und die dicke C-Säule.

Überhaupt wirkt nichts an diesem Einzelstück improvisiert oder unfertig. So könnte es morgen in einer Kleinserie gebaut werden. Mit dem W12-Motor, den 19 Zoll großen Rädern und vor allem den vielen schönen Details im Interieur, wie zum Beispiel den verdeckten Kippschaltern oder dem Handbremshebel mit offenliegender Mechanik. Doch leider reichte es nicht, auch wenn wir alle schön „Bitte, bitte“ riefen.