VW Käfer Tuning-Duell:: Theo-Decker-, Salzburg-Käfer & SP 2

Wenn Veranstalter Joachim Althammer wie am letzten September-Wochenende dieses Jahres zum Internationalen Edelweiß-Bergpreis Roßfeld in Berchtesgaden ruft, wird der Rennsport vergangener Tage wieder lebendig. Dann erklingen in der Bergwelt um den Obersalzberg die Motoren und lassen die Herzen der zahlreichen Motorsport-Fans höherschlagen. Mit von der Partie ist reichlich Rennprominenz.

So zähmt Rallye-Legende Walter Röhrl einen Porsche 911 und Ex-Europameister Jochi Kleint bändigt den zweimotorigen VW Golf II Pikes Peak auf der sechs Kilometer langen Roßfeld-Bergrennstrecke, die vom Start an der Mautstelle Süd über Ofnerboden und Enzianhütte hinauf zum Ziel am Ahornkaser führt – ein schnelles, anspruchsvolles Geläuf, bei dem rund 700 Höhenmeter und durchschnittlich neun Prozent Steigung zu bewältigen sind.

Es ist eine flüssige Strecke, auf der durchaus Leistung gefragt ist. So halten sich unsere Emotionen zunächst in überschaubaren Grenzen, als wir von unserem heutigen Einsatzge ährt erfahren. „Wir geben Dir einen Käfer“, informiert mich Dieter Landenberger, Leiter Heritage bei der Volkswagen AG, mit dürren Worten. Im besten Fall bedeutet das wohl 50 PS (37 kW) und damit überall Vollgas, so meine nüchterne Erwartung.

Doch weit gefehlt. Im Fahrerlager überrascht mich das VW Classic Team mit zwei Käfern von geradezu heißblütigem Naturell: dem 1302 „Theo-Decker-Käfer“ und dem 1302 „Salzburg-Käfer“, beide dank kräftiger Motoren ordentlich befeuert. Mit rund 135 PS (99 kW) geht dann doch nicht alles mit Vollgas, konstatiere ich, und zunehmend weicht meine anfängliche Lockerheit vor der ersten Trainingssitzung einer gewissen Nervosität. Theo Decker: Der Name ist in Käfer-Kreisen so bekannt wie der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer selbst, dem der Essener Tuner einst ordentlich Beine machte.

Mehr Hub und Bohrung hieven das Hubvolumen auf stattliche 1950 cm³. Im Verein mit zwei mächtigen 44er-Doppelvergasern von Weber, einer scharfen Nockenwelle und einer durchsatzfreudigen Abgasanlage werden schließlich 135 PS (99 kW) bei 5000 Umdrehungen frei. Das maximale Drehmoment von üppigen 180 Nm liegt bei 3200 Touren an. Also Leistung und Drehmoment satt für den im Cockpit mit Recaro-Sitzen, Drehzahlmesser vom NSU TT und VDO-Zusatzinstrumenten für Öldruck und -temperatur aufgewerteten Käfer aus dem Jahr 1972.

Erwartungsvoll klettere ich ins Käfer-Häuschen und fühle mich gleich zuhause. Trotz meiner Größe von 1,93 m finde ich flugs eine gute, versammelte Sitzposition hinter dem kleinen, dick umschäumten Lecarra-Sportlenkrad. Es kann losgehen. Ein Dreh am Zündschlüssel und sofort tönt der getunte Boxer mit tiefer bassiger Stimme.

Wenig später erfolgt der Start zum ersten Trainingslauf. Kaum angefahren und im zweiten von vier Gängen angekommen, geht es beherzt in die erste 180-Grad-Kehre. Dank 5,5 Zoll breiter Räder, vorne mit Pneus der Größe 185/65 R 15 und hinten 205/60 R 15 besohlt, überrascht der Theo-Decker-Käfer sogleich mit ungeahnter Querdynamik. Seitenneigung ja, dank des gestrafften Fahrwerks aber nicht zu stark, dazu Traktion im Überfluss. So stürmen wir bergwärts bis zur ersten Schikane, wo die Bremsen das erste Mal wirklich gebraucht werden.

Dank überarbeiteter Scheiben mit Bremssätteln, die über einen größeren Kolbendurchmesser verfügen, gerät die Verzögerungsarbeit zu einer soliden Leistung. Das war nicht immer so. Lebhaft erinnere ich mich daran, wie ich meinen allerersten 1302 bei einer Rallye vor fast 40 Jahren aufgrund völliger Überhitzung und damit null Bremswirkung um ein Haar in einem Bachbett versenkt hätte.

Der prächtig gedopte Käfer weckt nicht nur alte Erinnerungen, sondern macht Lust auf mehr. Eigentlich darf ein solcher VW in keinem guten Motorsport-Haushalt fehlen, sage ich mir. Denn der Fahrspaß ist dank des geringen Gewichts von nur 870 kg schlicht gigantisch, zumal die Gesamtabstimmung derart harmonisch geriet, dass man fast dem Glauben erliegen könnte, es handle sich um ein damals in dieser Form gebautes Großserienfahrzeug.

Einzig die für den Betrieb im normalen Straßenverkehr ausgelegte Getriebe-Gesamtübersetzung durchkreuzt unseren ehrgeizigen Plan nach respektablen Rennzeiten an diesem Tag etwas. Damit sind zwar 191 km/h Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn möglich, doch hier am Berg ist anderes gefragt: möglichst viel Zugkraft an den Hinterrädern und das bitteschön in allen Gängen. Also ist eine kurze Gesamtübersetzung gefragt. Als ich mit Teamchef Sascha Neumann, Sprecher von Volkswagen Classic, nach dem ersten Renntag darüber spreche, wird mein Wunsch völlig unerwartet erfüllt. „Dann fährst Du morgen mal den Salzburg-Käfer. Du wirst überrascht sein“, verspricht er mir.

Der „Salzburg-Käfer“ ist ein herrliches Kapitel Volkswagen Motorsport-Geschichte, die bis ins Jahr 1965 zurückgeht. Damals entschied Luise Piëch, Chefin von Volkswagen Österreich und Porsche Salzburg, eine hauseigene VW-Motorsport-Abteilung ins Leben zu rufen – nicht zuletzt deshalb, um die Absatzzahlen als VW-Generalimporteur der Alpenrepublik zu steigern. Besonders erfolgreich verlief dieses Motorsport-Engagement mit den sogenannten Salzburg-Käfern, die 1971 bis 1973 beeindruckende 15 Rallye-Gesamtsiege einfuhren. Ihre Markenzeichen: schwarze Hauben, rot-weißrote Streifen und große Zusatzscheinwerfer.

Tatsächlich gibt der 136 PS (100 kW) starke Salzburg- Käfer mit 1,6 l Hubraum anderntags noch eine wesentlich fahrdynamischere Vorstellung als der ohnehin schon schnelle Theo-Decker-Käfer mit zwei Litern Hubvolumen, obgleich die Leistungsdifferenz auf dem Papier nur ein PS beträgt. Der Grund dafür liegt in der kürzeren Getriebeübersetzung. Insbesondere nach dem Schalten vom zweiten in den dritten Gang wirkt die deutlich erhöhte Zugkraft Wunder.

Wo der Theo-Decker-Käfer mit seiner langen Übersetzung stets ein Weilchen braucht, um auf Tempo zu kommen, stürmt der Salzburg-Käfer im dritten Gang praktisch unvermindert weiter. Dazu gesellen sich ein spürbar straffer abgestimmtes Fahrwerk und ein motorsportliches Interieur mit Überrollkäfig, Schalensitzen und kleinem Sportlenkrad. Damit ist der Salzburg-Käfer auf Basis eines 1302 rundherum wie fürs Roßfeld gemacht und zeigt, wie viel Performance in der automobilen Legende Käfer stecken kann.

Der Dritte im Bunde des VW Classic Teams und von gänzlich anderem Geblüt ist der VW SP 2. Er wurde als „Coupé X“ zunächst auf der Industrieausstellung in Sao Paulo 1971 präsentiert und ging kurz darauf bei VW do Brasil in Serie. Mit 65 PS (48 kW) bei 4600 Touren aus 1678 cm³ Hubraum muss der SP 2 sich hier am Roßfeld fahrdynamisch zwar hinter den beiden Käfern anstellen, begeistert die Zuschauer im Gegenzug aber durch sein betörend schönes Design, das eine Gruppe junger Designer von 1970 an auf Betreiben des damaligen VW-do-Brasil-Chefs Rudolf Leiding entworfen hatte.

Was die Zuschauenden beim Vorbeifahren des schmucken Sportcoupés indes nicht sehen können: Das nicht minder schöne Interieur mit Sportlenkrad, Sportsitzen und einem sportiv gestylten Instrumentenbrett mit sechs Uhren. Und fast automatisch erliege ich dabei dem Gedanken, dem SP 2 über Nacht das Herz des Salzburg-Käfers zu implantieren. Auch das wäre eine verlockende Geschichte – wenn der Berg wieder ruft.