Schräger Vergleich: Fließheck-Helden von Audi, Saab, Volvo & VW

Natürlich gehören Worte auf die Goldwaage, wohin denn sonst, schließlich geht es um Autos und ihre Bedeutung für die Geschichte. Nur blöd, dass wir Deutschen manchmal ziemlich wortkarg sind. Wir kennen Limousinen und Coupés, aber wenig dazwischen. Vor allem setzt sich hierzulande nie das schöne Wort Coach durch, das man in Frankreich nicht etwa für freischaffende Lebensberatende erfindet, sondern für die Bauform des Limousinen-Coupés. Großbritannien übernimmt es zwar, bringt aber nur wenige Coaches hervor. Bei den Amis ist das anders, weshalb sie schon früh die Bauform des Club Sedan kultivieren, die optisch mehr hermacht als die der ordinären Limousinen.

Es sind Gutverdienende, deren feinen Geschmacksnerven zuerst die amerikanischen Edelmarken wie Packard oder Pierce-Arrow schmeicheln. Doch gegen Ende der Dreißiger kommt die große Stromlinien-Mode über die amerikanischen Designstudios. Der Siegeszug der Ganzstahlkarosserie macht es den Gestaltenden leicht, zur schwingenden Form zu finden, weshalb bald auch die Ford-, Chevrolet- und Oldsmobile-Kundschaft in Club Sedans steigt. So weit sind die Deutschen noch lange nicht, das Auto für alle müssen sie erst einmal erfinden. Doch dass es kein herkömmliches Stummelheck trägt, gilt mit dem Auftauchen der ersten Käfer-Prototypen als ausgemacht. Gleichzeitig bringt Ford Köln den Buckel-Taunus und Hanomag den 1,3 Liter, die beide offiziell als Limousinen gelten, obwohl sie mit ihren Stromlinien-Hecks mindestens Coaches und vielleicht sogar Club Sedans sein müssten.

Deutschen Normalverdienenden auf dem Presto-Herrenrad oder der 98er Miele ist das vorerst noch egal. Ganz ähnlich gehts in Schweden zu, allerdings ist man dort mit dem Aufstieg früher dran, weil man kein Interesse an kriegerischen Handlungen hat. Bei Volvo denken sie um 1940 über ein Einstiegsmodell nach und kaufen aus Studiengründen einen Hanomag aus Deutschland. „Er bot viel Platz und reichliche Sitzhöhe, aber keine gute Sicht“, hält der deutsche Automobil-Historiker Werner Oswald im Rückblick fest. Natürlich meint er den Hanomag, doch im Prinzip trifft die Kurzkritik auch auf den Volvo PV 444 zu, dessen Serienproduktion im Frühjahr 1947 anläuft.

Dass er optisch ein Auto von gestern ist, steht seinem weltweiten Erfolg nicht im Weg. Mit dem Hanomag hat er nicht nur die Form gemeinsam, sondern auch die Dicke des Blechs. Und dann kommen in den Fünfzigern noch starke Motoren ins Spiel, die den Volvo erst in Skandinavien und dann in Amerika zum aussichtsreichen Renngerät für Privatsportler:innen machen. Während die Deutschen noch von Glitzergrills und spitzen Flossen träumen, haben die Feingeister in Kalifornien schon einen Riesenspaß am kleinen Understatement-Auto, das mit 85 oder sogar 95 PS (63 oder 70 kW) so gut wie ein Sportwagen geht.

Ein paar Kenner:innen wissen auch hierzulande, was da los ist: Der belgische Tester und Rennfahrer Paul Frère etwa lässt seine deutsche Leserschaft 1956 wissen, dass ihm „noch nie ein Auto in die Hände gekommen ist, dessen Fahrleistungen in solch einem Widerspruch zu seinem altmodischen Aussehen standen“. Nachvollziehen lässt sich das noch heute, wenn Niels Spohrmann aus Hamburg in seinem PV 544 vorfährt, der es mit seiner Höhe von 1,56 m fast mit aktuellen SUV aufnehmen kann.

Dafür ist er so schmal wie ein Suzuki Jimny, weshalb sich zwei Passagier:innen im Cockpit auch dann nahe kommen, wenn sie keine Bodybuilder sind. Der Sitzkomfort und vor allem die Kopffreiheit fallen dafür fürstlich aus, das gilt sogar für die Rückbank, in deren Halbdunkel man sich als Erwachsener erst einmal falten muss. Zu dritt sitzen können da hinten nur Kinder, das stellt damals schon der Kollege Frère fest. Doch das Fahren im 544 ist selbst dann ein Vergnügen, wenn wie im Spohrmann-Volvo nur der Basismotor mit 60 PS (44 kW) schrummelt. Weil er sein maximales Drehmoment schon kurz nach dem Losfahren ballt und sich mithilfe der präzisen Klack-Klack-Schaltung mühelos bei Laune halten lässt.

Zu den bittersüßen Pointen im langen Leben des Buckel-Volvo gehört der Zeitpunkt seines Abtretens, denn Volvo nimmt ihn 1965 vom Markt, als in Amerika gerade die Fastback-Welle rollt. Sicher, mit dem Mustang hat er so viel gemeinsam wie Frank Sinatra mit Freddy Quinn, doch das gilt ja auch für den VW 1600 TL, der im Herbst desselben Jahres auf der Frankfurter IAA steht. Auch er ist kein Coach, sondern eine Touren-Limousine mit Fließheck, wie es im offiziellen Wolfsburg-Sprech heißt. Das heute gängige Wort Fließheck ist damals so neu wie die Tatsache, dass VW-Chef Heinrich Nordhoff einer Designmode folgt. Jetzt aber soll der Typ 3 in Amerika einschlagen, nachdem VW die reizarme Urversion mit Stufenheck vorsichtshalber gar nicht in die Staaten verschifft hat.

Und tatsächlich, die Amis kaufen ihn, während die Deutschen über die „Traurige Lösung“ und das „Fiesheck“ spotten, von der „fahrbaren Schildkröte“ sprechen oder den „Neckermann-Ferrari“ verlachen. Würde Karmann oder wenigstens Coupé draufstehen, wäre das womöglich anders, und auch die Chance einer großen Heckklappe lässt sich VW entgehen. So ist es der größte Vorzug des TL, dass – anders als beim Stufenheck – auch eine Bierkiste in den hinteren Gepäckraum passt. Dafür macht ihn das Fließheck noch eine Spur seitenwindempfindlicher. Auch mehr Platz im Fond hat die Touren-Limousine nicht zu bieten: Es bleibt beim Radstand von 2,40 m, der dem des Käfer entspricht und die Werkstätten nicht zum Anschaffen neuer Hebevorrichtungen zwingt.

Es dauert ewig, bis der 1600 TL in der Oldtimerszene ankommt, selbst kerngesunde Exemplare sterben bis in die Neunziger den Tod des Teileträgers. Kaum jemand weiß seine feinen Details zu schätzen. Dazu gehören neben dem Rundrücken auch die hinteren Fenster, deren Glas sich beim Ausstellen spektakulär durchbiegt, die längste Hutablage zwischen Wolfsburg und Washington oder auch das Armaturenbrett mit Rundinstrumenten, deren schnittige Umrahmung jeden Alfa Romeo zieren würden. Das Tresorgefühl seiner Karosserie, das sämige Grollen des Flachboxers im Heck – irre, wir wollen es nicht haben, als es so einen 1600 TL noch für fünf große Scheine gibt. Selbst VW hebt keinen auf, das hellblaue Fotoexemplar kaufen sie vor einigen Jahren und müssen es einer umfangreichen Restaurierung unterziehen.

Ganz und gar original ist dagegen der rote Audi 100, den Thomas Viets aus Hamburg mit zum Coaching bringt. Auch der Audi startet spät in die Oldtimer-Karriere, als Zweitürer ist er heute noch ein bisschen vergessener als der TL. Und Thomas Viets ist der Prophet, der sich ein Erstlack-Exemplar von 1972 sichert, als es so etwas noch günstig zu kaufen gibt.

Nur ein Jahr lang spielt der Zweitürer nach dem Debüt der Baureihe im Dezember 1968 die Rolle des Sparmodells, das 200 Mark weniger als die viertürige Limousine kostet. Ziemlich spät merken sie bei Audi, dass es in der Herstellung keinen Pfennig billiger ist, so hemdsärmelig geht es zu im Ingolstadt jener Jahre. Ab Ende 1969 kosten beide Modelle dasselbe, was selbst den Werbetextenden die Argumente ausgehen lässt: „Der Audi 100 Zweitürer hat die gleichen Fahreigenschaften und den gleichen Fahrkomfort wie der Viertürer. Ihm fehlen nur die Fondtüren. Was für viele Autofahrer kein Fehler ist.“

Ja nun, auch hintere Fenster zum Kurbeln oder Ausstellen fehlen ihm, doch das steht nicht im Prospekt – was die Vorzüge des Zweitürers vor allem auf das etwas niedrigere Dach und die abgeschrägte B-Säule reduziert. Trotzdem darf er offiziell kein Coupé sein, denn das stellt Audi mit ganz neuer Karosserie auf der IAA 1969 vor.

Im Audi-Archiv liegen Schwarz-Weiß-Fotos, die einen zweitürigen Audi 100 TC mit mattschwarzer Heckblende und den Raddeckeln des Coupé S zeigen – anscheinend denken die Entwickler:innen um Ludwig Kraus über einen sportlichen Zwischentyp nach, um ihn dann doch zu verwerfen. Stattdessen wird der Zweitürer ab 1973 zum subventionierten Einstiegsmodell, mit dessen Anschaffung sich zuletzt 540 Mark sparen lassen. Selbst den Nachfolger gibt es ab 1976 mit zwei Türen, was man nicht wirklich verstehen muss. Oder vielleicht doch, weil eine Marke wie Audi damals viele Aufsteiger:innen anzieht, die mit einem Käfer oder einem Typ 3 zufrieden waren.

Dass Audi damals den ganzen Konzern rettet, ist natürlich bekannt. Und jedes Kind der Siebziger weiß, dass der VW Passat von 1973 nichts anderes ist als ein umgemodelter Audi 80. Ein lange gehütetes Geheimnis ist hingegen, dass sogar die ersten Zeichnungen fürs Schrägheck des VW Passat aus Ingolstadt kommen. „Wir wussten ja, was passieren würde, wenn VW in Schwierigkeiten kommen würde. Also veränderten wir den Audi 80 so zum VW, dass es äußerlich nicht auffällt“, gibt Audi-Chefentwickler Ludwig Kraus später zu Protokoll.

Der Vorschlag seines Designteams wirkt allerdings coupéhafter als der Heck-Entwurf von Giorgetto Giugiaro, den der VW-Vorstand auswählt. Die Heckklappe, die Audi von Anfang an vorsieht, kommt erst 1975 und kostet 368 Mark extra. Nicht jeder will sie haben, das beweist der silberne Passat-Zweitürer, den Olaf Steenbock aus Hamburg zum Treffen der Konzept-Grenzgänger mitbringt.

Und weil es ein feiner GLS mit Alu-Rädern und gelochtem Lenkrad ist, wirkt der Passat dann doch mehr wie ein Coupé als eine Limousine. Wie sein bayrischer Kollege ist er ein Produkt des Leichtbau-Zeitalters, das einem mit seinen 75 PS (55 kW) auch heute nicht wie ein lahmer Hund vorkommt. Wer jedoch aus dem geräumigen Fond des Audi 100 ins Heckabteil des VW Passat umsteigt, fühlt sich fast wie im Scirocco. Nur 4,29 m kurz ist der erste Passat, deshalb verwundert es nicht, dass der gut 40 cm längere Saab 900 GLS daneben wirkt wie eine Stretchlimousine.

Okay, gefühlte 20 cm nehmen allein die ausladenden Stoßstangen des Saab ein, deren elastische Zellenstruktur auch Stöße schluckt, die einen Passat auf die Richtbank schicken. Und der Kofferraum, der sich nach dem Hochwuchten der schweren Heckklappe auftut, hat die Maße eines kleinen Schwimmbassins. Im Fond geht es dafür nicht üppiger zu als im kleineren Saab 99, denn vom längeren Radstand des 900er profitiert nur die erste Passagierreihe. Und doch ist dieser Saab ein Trendsetter, weil er zeigt, dass Nonkonformist:innen alles haben können, sogar ein Coupé mit fünf Türen und dem Kofferraum eines Kombis.

Beides findet sich nicht im Programm der kleinen Marke, als deren Entwicklungsbüro zu Beginn des Jahrzehnts über neue Modelle nachdenkt. So kommt es 1974 zum dreitürigen Saab 99 Combi-Coupé mit umlegbarer Rückbank und 1600 l Ladevolumen. In Zwei-Jahres-Intervallen folgen der Fünftürer und schließlich der 900, deren progressives Wesen in Vergessenheit gerät, als die Welt nur noch vom Turbo spricht.

Dass es so ein Saab der Gewalt gar nicht sein muss, demonstriert der dunkelblaue 900 GLS von 1982, der im Jahreswagen-Zustand beim Oldtimer-Fachhandel der Gebrüder Fresdorf in Henstedt-Ulzburg auf einen neuen Fan wartet: Auch mit dem 108-PS-Sauger (79 kW) ist er sanft und schnell genug für die langen Distanzen von heute. Die Person am Steuer kuschelt sich ins taubenblaue Velours der beheizbaren Sitze und streicht mit den Fingerkuppen über Kunststoffe, für die sich keine S-Klasse schämen müsste. Sie hakelt sich mit dem Schalthebel durch die langen Gassen, legt Worte auf die Goldwaage und stapelt daraus einen kühnen Gedanken: Wie schön, endlich mal ein Coach, der einen wirklich weiterbringt.