Schlörwagen: Ein Benz zwischen Windkanal-Wunder und Eiertanz
Mit dem Schlörwagen wollte das Reichsverkehrsministerium 1938 die Aerodynamikforschungen aus der Luftfahrt in ein Automobil windkanalisieren. Der auf einem Mercedes 170 H basierende Versuchswagen mit dem Spitznamen „Göttinger Ei“ erreichte tatsächlich einen cW-Wert, der bis heute nicht im Serienbau unterboten wurde. An seinem späteren Verschwinden ist der VW Käfer nicht ganz unschuldig.
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Windiger Typ: Der Schlörwagen besaß einen bahnbrechenden cW-Wert
Was kam zuerst, die Henne oder das Ei? Im Auto-Universum ist die Antwort klar, denn abgesehen vom „Screaming Chicken“ auf der Motorhaube des Pontiac Firebird Trans Am ab 1973 verblieb das Geflügel in Bodenhaltung. Die ersten Eier hingegen hat sich die Industrie bereits in der Pionierzeit des Automobils gelegt. Man denke nur an den Rumpler Tropfenwagen von 1921.
Die Weichen für die weichen Formen hatte im Deutschen Reich der Friedensvertrag von Versailles im Anschluss an den Ersten Weltkrieg gelegt. Plötzlich musste die Luftfahrtforschung am Boden bleiben, sogar der Bau von Flugzeugmotoren wurde zeitweise eingestellt. Also wendeten sich die Ingenieur:innen der Entwicklung von Pkw zu.
Eine Keimzelle hierfür stellte die Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen dar, die auch an Edmund Rumplers Tropfenwagen beteiligt war. Diesen hatte der dortige Windkanal zwar revolutionär geformt, doch im Realbetrieb floppte das Konzept: Abseits der AVUS in Berlin existierten keine geeigneten Straßen, auf denen der Vorteil der Windschlüpfrigkeit wirklich spürbar gewesen wäre.
Das hatte sich Mitte der 1930er-Jahre geändert. Mittlerweile sprossen die ersten Autobahnen aus dem Boden und mit ihnen die Möglichkeit, deutlich schneller von A nach B zu gelangen. Deshalb beauftragte das Reichsverkehrsministerium die AVA mit einem Prototypen für einen Vollstromlinienwagen. Als federführender Ingenieur engagierte sich Karl Schlör. Bald schon hatte man das Versuchsfahrzeug auf den Namen „Schlörwagen“ getauft.
Zwei Mercedes S-Klassen von damals und heute im Vergleich (Video)
Mit Mercedes-Heckmotor und Platz für bis zu sieben Personen
Mit Hinblick auf seine bauchige Tropfenform sah das Auto auch wirklich aus wie ein Schlörwagen, wobei dessen Spitzname „Göttinger Ei“ sogar noch mehr auf die konsequent geformte Karosserie einzahlte. Wie dem auch sei – Schlör machte keine halben Sachen, sondern dachte das Projekt von Grund auf neu.
Technisch bediente er sich beim Mercedes 170 H, dessen Fahrgestell er umfassend modifizierte. Erst so gelang es ihm im Sinne der Aerodynamik, die Räder komplett in die Karosserie zu integrieren. Dadurch sah sein Werk aus wie eine Mischung aus Eisenbahn und Ufo. Eine Wirkung, die die mittig angeordnete Fahrerposition noch unterstrich. Dahinter platzierte Schlör zwei Sitzreihen mit Platz für bis zu sechs Personen und anschließend den 1,7-l-Heckmotor.
Beim Triebwerk handelte es sich um einen Reihenvierzylinder mit 38 PS (28 kW) und 100 Nm Drehmoment. Im Spenderfahrzeug reichte das für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Schlör aber errechnete dem Göttinger Ei einen möglichen Topspeed von 146 km/h. Eine Sensation! Möglich werden sollte sie dank eines rekordverdächtigen cW-Werts von 0,186, den die AVA im Windkanal gemessen hatte.
Zum Vergleich: Der derzeit noch immer strömungsgünstigste (Klein-)Serienwagen, der VW XL1, kommt auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,189. Doch es gab zweifelnde Stimmen. Aerodynamik-Ass Wunibald Kamm, dessen Kammheck noch heute viele Sportwagen prägt, glaubte nicht an den Vmax-Fabelwert. Und er sollte Recht behalten: Auf der AVUS strich der Schlörwagen bereits bei 110 km/h die Segel.
Doch es kam noch schlimmer: Im Februar 1939 durfte das Göttinger Ei nicht aufs Messegelände des IAA-Vorgängers IAMA (Internationale Automobil und Motorrad Ausstellung). Stattdessen hatte die AVA in Berlin lediglich ein Modell zu zeigen, das auch ausdrücklich als reines Versuchsfahrzeug zu bezeichnen war. Es war ein verkehrspolitischer Eiertanz, ausgelöst durch den VW Käfer-Vorreiter KdF-Wagen, der ebenfalls auf der Messe stand. Das Regime wollte um jeden Preis verhindern, dass die Besuchenden den Schlörwagen als Käfer-Konkurrenz verstanden.
Das Problem hatte sich ein halbes Jahr später mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs von selbst gelöst. Statt an Kraftfahrzeugen hatte die AVA fortan wieder an Kampfflugzeugen zu forschen, das Reichsverkehrsministerium schlug den Schlörwagen in den Wind. Am Ende wurde er wohl zum Opfer von Ersatzteilengpässen für die Kriegsmaschinerie. Nach der deutschen Kapitulation bemühte sich der mittlerweile in Bayern arbeitende Schlör zwar noch, die Überbleibsel seines einstigen Projektes aus der britischen Besatzungszone loszueisen, jedoch ohne Erfolg. Danach verliert sich die Spur des deutschen Windkanal-Wunders.
