Renault Sport Spider: So fährt sich der radikale Roadster

Früher war alles besser. Diese Aussage stimmt zwar meistens nicht und ist für eine Publikation, die sich mit etwas betagteren Fahrzeugen befasst, auch ein wenig abgedroschen. Doch zumindest was die Vielfalt in der Autowelt betrifft, waren das damals Mitte/Ende der 1990er-Jahre einfach bessere Zeiten. Da ahnte noch keiner, dass sich die noch junge Gattung der SUV zu einer gigantischen Welle aufbauen würde, die bis heute ganze Fahrzeugsegmente wie etwa praktische Kompaktvans oder Cabriolets nahezu verdrängt. In den 90ern hingegen war nur Generalist, wer auch mindestens ein Auto ohne festes Dach im Sortiment führte. Besonders die mit nur zwei Sitzen reduzierte Spielart der Cabrios schickte sich seinerzeit an, aus dem Dornröschenschlaf zu erwachen.

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Inspiriert vom Erfolg des 1989 präsentierten und bis heute stark gefragten Roadsters Mazda MX-5 schickten fast alle namhaften Hersteller ihre schnell zusammenmodellierten Concept-Cars der Gattung Roadster zu den Autoshows dieser Welt. Nicht wenige erlangten später die Serienreife wie BMW Z3, Porsche Boxster, Mercedes SLK, Fiat Barchetta, MG F, Audi TT Roadster oder der kultige Honda S2000.
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Der Renault 5 (2024) im Fahrbericht (Video):

Was der französische Generalist Renault 1995 da präsentierte, konnte offenkundig ebenfalls nur eine Studie sein. Doch weit gefehlt. Der Renault Sport Spider war serienfertig, mutete aber an wie ein etwas zu heiß gewaschener offener LeMans-Prototyp und war damit so ziemlich das Radikalste, was man als Roadster auf öffentlichen Straßen bewegen konnte/durfte. Das mit dem LeMans-Prototyp ist gar nicht so weit hergeholt, denn der Sport Spider war ein hundertprozentiges Produkt von Renault Sport, wo man sich ausschließlich mit Rennsport-Technik befasste – bis hin zu den seinerzeit absolut titeltauglichen Formel-1-Antrieben.

Auch dem Sport Spider, gefertigt im Alpine-Werk im nordfranzösischen Dieppe, war ursprünglich nur eine Rennsport-Karriere in der Cup-Serie Renault Sport Spider Trophy in die Wiege gelegt. Die Straßenversion unterscheidet sich kaum vom Cup-Auto und verkörpert die Kunst des Weglassens, also die beste Methode zur Gewichtsreduzierung. Wer braucht schon Radio, Heizung, Klima, Türöffner oder ein einstellbares Lenkrad? Immerhin lassen sich der Fahrersitz sowie die Pedalerie einstellen.

Das erste Testexemplar des Sport Spider erregte 1997 bei der Ankunft im Testfuhrpark der AUTO ZEITUNG viel Aufsehen. Denn es handelte sich hier um die spektakuläre Ausgabe ohne Windschutzscheibe. Stattdessen sollte sich ein Windabweiser um Ruhe kümmern, was aber nur mäßig funktionierte. Die Nutzung der mitgelieferten Vollvisierhelme war daher unbedingt angeraten, um sich vor schmerzhaften Begegnungen mit Hummeln oder aufgewirbeltem Rollsplit zu schützen.

Zur Jubiläumsausfahrt dient uns allerdings die Version mit Windschutzscheibe, und die ist sogar beheizt, denn es gibt ja keine Lüftung, die bei beschlagener Scheibe für Durchblick sorgen könnte. Konzeptionell ist der Renault Sport Spider ein echtes Mittelmotor-Rennauto mit extrem verwindungssteifem Rahmen aus Alu-Profilen, einem Fahrzeugboden aus Polypropylen in Wabenstruktur, einer nur dreiteiligen Kunststoffkarosserie und den beiden nach oben schwenkenden Türen – gut für die Show.

Die Schalensitze und die Pedalerie lassen sich individuell justieren. Unter der im Ganzen nach vorn klappbaren Kunststoff-Front verbirgt sich sogar ein Stauraum fürs leichte Gepäck. Der vom Alu-Knauf gekrönte Schalthebel des Fünfgang-Getriebes ist etwas lasch geführt.  Vorn spendiert Renault Sport dem Spider eine rennsportbewährte Radführung mit Doppelquerlenkern und quer zur Fahrtrichtung liegenden Federbeinen, angelenkt per Umlenkhebel.

Die Antriebs-/Fahrwerkskonstruktion hinter den beiden Sitzen besteht aus einem quer montierten 2,0-l-Vierzylinder mit 147 PS (108 kW) (aus dem Mégane Coach/Cabriolet und Nachfahre des Clio Williams-Aggregats) und etwas abenteuerlicher Längs-/Querlenker-Radführung sowie – mangels Bauhöhe – stark nach vorn geneigten Federbeinen. Das alles präsentiert sich sehr offenherzig nach Öffnen der Kunststoffhaube, die sich – wie die komplett nach vorn klappbare Front – recht wackelig und fragil anfühlt.

Ganz im Gegensatz dazu zeichnet sich der 890 kg leichte Roadster durch seine unerschütterliche Kurvenstabilität aus und liefert jenes direkte Fahrgefühl, das man aufgrund seiner kompromisslosen Machart auch erwartet – einschließlich der besonders bissigen, aber ABS-freien Bremse aus der Alpine A610 Turbo. Die – selbstverständlich servofreie – Lenkung arbeitet fast ein wenig zu direkt, da die 16-Zoll-Mischbereifung (Michelin Primacy HP) unverzüglich hohe Seitenführungskräfte aufbaut und Lenkbewegungen sehr zackig umsetzt. Typisch für ein Mittelmotorsportler scheint das Querbeschleunigungspotenzial unendlich. Ist es aber nicht. Denn am Ende des Grenzbereichs ist es plötzlich vorbei mit der Haftung und das Heck nur noch mit blitzartiger Reaktion am Lenkrad einzufangen.

Deshalb suchen wir bei einsetzendem Nieselregen erst einmal entspannt ein trockenes Plätzchen – ein schützendes Dach gibt es für den Renault Sport Spider nämlich nicht, bestenfalls eine Persenning, die den Innenraum ein wenig vor Nässe schützt. Doch schon bald wirds wieder trocken, und der Vierzylinder nimmt frei von künstlichen Soundeffekten wieder den Betrieb auf, dreht munter hoch und wirbelt das Leichtgewicht munter über die Strecke. Die sollte übrigens möglichst eben sein, denn auch mit seiner straffen Abstimmung unterstreicht der Renault seine Herkunft aus der Rennabteilung – anders als etwa eine ähnlich radikale Lotus Elise aus der gleichen Zeit, die mit softerer Abstimmung eher auf schlecht gepflegtem englischen Asphalt zu Hause ist. Den Renault hingegen zieht es mehr auf den Circuit, wo er auch heute noch präzise und schnell seine Runden zieht.

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