Opel Omega Evo 500: So fährt die superseltene Opel-Sportlimo

Nicht minder spektakulär, allerdings nicht so erfolgreich wie die DTM-Boliden vom Schlage eines Audi V8, BMW M3 (E30), Ford Sierra RS Cosworth oder Mercedes 190 Evo, war der Opel Omega Evo 500. Er war die Weiterentwicklung des Omega 3000, mit dem Opel ab 1990 in der DTM Fuß fassen wollte. In den Anfangsjahren der Rennserie hatten diverse Privatiers mit verschiedenen Autos versucht, die Fahnen des Rüsselsheimer Herstellers hochzuhalten. Sie waren ähnlich erfolglos wie der erste Werkseinsatz mit einem Kadett GSi.

Jetzt sollte alles besser werden. Wurde es aber nicht: Der Omega war einfach nicht konkurrenzfähig. Und so setzte auch Opel auf ein weiterentwickeltes Modell: Der Evolution 500 kam schon optisch deutlich brachialer daher als sein Vorgänger. Dafür arbeitete man (wie schon bei diversen früheren Projekten, zum Beispiel bei den Rallye-Modellen Ascona und Commodore) mit Irmscher zusammen, wo die angelieferten Omega 3000 zum Evo 500 modifiziert wurden. Größe und Gewicht positionierten den Renn-Opel zwischen Mercedes/BMW und Audi. Für die Straße mussten auch hier die geforderten 500 Homologationsmodelle gefertigt werden, wobei offenbar tatsächlich nur 321 Autos entstanden sind. Das macht den Evo 500 zur echten Rarität.
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Der Opel Frontera (2024) im Fahrbericht (Video):

Optisch dem zeitgleich vorgestellten Lotus Omega ähnlich, sollte der Evo mit seinen immerhin 230 PS (169 kW) deutlich zuverlässiger sein. Der Clou des Aerodynamik-Pakets war der Heckspoiler (Diese Spoiler-Typen gibt es): Im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 140 km/h fuhr er um bis zu neun Zentimeter nach oben. Anders als bei ähnlichen Konzepten (Porsche, VW Corrado) bewegte er sich aber geschwindigkeitsabhängig, war also bei Landstraßen-Tempo ständig in Bewegung. Das sorgte früher oder später für Probleme mit der Ansteuerung, während die Mechanik selber robust ist.

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"Aber dafür gibt es längst eine Lösung", weiß Stefan Ecker. Der Besitzer des hier gezeigten Autos legt Wert darauf, dass an seinem Opel alles so funktioniert, wie es soll. Das gilt auch für den Motor. Der bekannte 3,0-l-24V wurde für den Evo 500 mit Schmiedekolben und einer geänderten Kurbelwelle ausgestattet. Theoretisch sollen die Drehzahlen bis 10.000 Touren ermöglichen, praktisch dient das der Standfestigkeit im Straßen-Auto. Gewöhnungsbedürftig ist nur das metallische Klappern im kalten Zustand. Ist der Motor erst einmal warm, katapultiert er die große Limousine mit Vehemenz nach vorn. Umgekehrt verspricht die Bremsanlage eine eindrucksvolle Verzögerung.

In Sachen Fahrwerk präsentiert sich der Opel Omega Evo 500 bestens ausbalanciert: Der Viertürer behält ein gutes Maß an Limousinen-Komfort, während er sich zackig durch Kurven arbeitet. Im Test der AUTO ZEITUNG 08/1991 setzte sich sogar Michael Schumacher (So geht es Schumi aktuell) hinters Steuer, der sich schnell mit dem Rüsselsheimer/Remshaldener anfreunden konnte. "Das Fahrwerk ist super", gab der damals 22-jährige Youngster zu Protokoll, "bequem und sportlich zugleich. Nur eins stört mich. Der Motor hat ein Leistungsloch bei 4000 Touren."

Ein ähnliches Bild zeichnet sich im Innenraum ab. Hier ist sportlicher Komfort angesagt – was man für einen Neupreis von knapp 100.000 Mark seinerzeit durchaus erwarten konnte. Doch es half alles nichts: Erst im siebten Lauf in Diepholz gelang Volker Strycek mit einem neunten Platz ein Zieleinlauf in den Top Ten, gefolgt von Peter Oberndorfers sechstem Rang am Alemannenring. Als Konsequenz zog Opel sich vorerst zurück. Mehr Aufsehen erregte die Marke ohnehin mit dem parallel gefertigten Lotus Omega, der mit 377 PS (277 kW) und 283 km/h Spitze als eine der schnellsten Limousinen überhaupt galt.