Testfahrt im Rivian R2: Darum begeistert das Elektro-SUV

Wie entwickelt man eine kleinere, erschwinglichere Version seines Flaggschiffs, ohne sie in irgendeiner Weise schlechter zu machen? Und wie bleibt man entspannt bei der Arbeit, wenn man weiß, dass dieses schwierige zweite Werk über alles entscheidet – dass im Falle eines Flops der eigene Job und wahrscheinlich das ganze Unternehmen die Folgen nicht überstehen würden?

Die Antworten liefert Rivian-Chefingenieur Max Koff. Gut gelaunt und gelassen trägt Koff den Druck einer existenziellen Krise erstaunlich leicht. Und um zu verstehen, warum, muss man ihn nur über den Rivian R2 sprechen lassen – sein Baby und erst das zweite Auto des kalifornischen Herstellers überhaupt. (Das erste, der R1, ist seit 2022 in den USA in zwei Varianten erhältlich: als R1S SUV und als R1T Pick-up.)

„Druck gab es bei Rivian von Anfang an“, sagt Koff. „Man denkt nicht ständig darüber nach. Aber ich mag ihn als zusätzliche Motivation. Das hatten wir schon oft, wenn eine Finanzierungsrunde klappen musste – sonst hätten wir uns neue Jobs suchen müssen. Im Alltag denkst du aber nicht daran. Und seit wir eine klare Vision davon haben, was der R2 sein soll, geht es nur noch um die Umsetzung. Wir sind zufrieden mit dem, wo wir stehen.“

Gespräche über den R2 mit Koff und seinen Kollegen sind reichlich gespickt mit Verweisen auf Teslas Model Y. Die beiden Autos sind charakterlich grundverschieden – der R2 ist rau und robust – doch sie haben viel gemeinsam. Beide sind vollelektrische, familienfreundliche Mittelklasse-Crossover mit Selbstfahrfunktionen von disruptiven US-Marken.

Auch preislich gibt es Überschneidungen: Der Einstiegspreis des R2 Standard liegt bei 45.000 US-Dollar (ca. 38.900 €) – genau im Zentrum der Model-Y-Palette. Und wie bei Teslas viel zitierter „Model-3-Hölle“ in der Produktionsanlaufphase markiert die Einführung des R2 für Rivian den Beginn einer entscheidenden nächsten Phase: den Sprung vom Boutique-Hersteller luxuriöser Pick-ups und SUV auf die nächste Stufe – von rund 50.000 Fahrzeugen pro Jahr auf 150.000 und mehr.

Einfacher, kleiner und leichter als der auf Leiterrahmen basierende, exotisch gefederte R1, ist der R2 konventioneller konstruiert. Er nutzt eine selbsttragende Karosserie (Monocoque), ausgelegt auf maximale Steifigkeit sowie hervorragende Geräusch-, Vibrations- und Komfortwerte. Gewicht und Komplexität wurden durch eine konsequent reduzierte Teilezahl minimiert. Wie inzwischen üblich, besteht der hintere Boden aus einem einzigen großen Bauteil – hier ein Hochdruck-Druckguss (Tesla war mit seinem sogenannten „Megacasting“ Vorreiter, Volvos EX60 geht einen ähnlichen Weg).

Insgesamt ist der R2 rund 1000 kg leichter als der R1 – passend dazu, dass er kleiner, weniger komplex ist und auf die Body-on-Frame-Konstruktion des größeren Rivian verzichtet. Mit rund 2250 kg liegt sein Gewicht auf Augenhöhe mit dem neuen BMW iX3 und dem Volvo EX60, auch wenn sein nutzbarer Akku mit 87,9 kWh etwas kleiner ausfällt.

Fahrwerksseitig setzt der neue Rivian R2 auf semiaktive Dämpfer, verzichtet jedoch aus Kostengründen auf Luftfederung und hydraulische Wankstabilisierung zugunsten klassischer Federn und Stabilisatoren. Vorn arbeitet eine MacPherson-Achse – ebenfalls aus Kosten- und Platzgründen (der Frunk ist riesig) – hinten eine Mehrlenkerachse. Das Platzangebot erweist sich bei der ersten Testfahrt als großzügig, mit ausreichend Bein- und Kopffreiheit für 1,80-m-Personen im Fond. Ein Rivian-Dachzelt wird im Zubehörkatalog stehen, ebenso wie eine maßgeschneiderte Matratze, um aus dem R2 einen Gelegenheits-Camper zu machen – „adventurous forever“ lautet schließlich das Motto.

Das Raumgefühl wird durch die ungewöhnlich große Glasfläche und die elektrisch versenkbare Heckscheibe zusätzlich verstärkt, damit der Hund auch an warmen Sommerabenden auf seine Kosten kommt. (Die Konstruktion des Heckwischers ist entsprechend raffiniert, sodass er bündig anliegt, einen sauberen Abschluss bietet und die Bewegung der Scheibe nicht behindert – ein Hinweis auf die Detailtiefe der Ingenieursarbeit insgesamt.)

Zum Marktstart gib es den R2 für 57.990 US-Dollar (ca. 50.100 €) als Performance-Modell mit Launch Package – ein 482 kW (656 PS) starker Allradler, der in unter 4,0 s von null auf 100 km/h sprintet und laut US-Behörde EPA rund 531 km Reichweite bietet. Später im Jahr 2026 folgt der 331 kW (450 PS) starke Premium (53.990 USD/46.650 €, ebenfalls 531 km), während der günstigere Standard 2027 kommt. Dieser wird heckgetrieben sein, wahlweise mit dem 87,9-kWh-Akku der übrigen Modelle (als Long Range mit „bis zu 555 km“) oder mit kleinerem Akku im Basismodell (45.000 USD/38.900 € mit „mehr als 275 Meilen“).

Wir steigen bei unserer ersten Testfahrt in einen Prototyp des R2 Performance und verlassen die Unternehmensbasis im kalifornischen Irvine. Auf dem Freeway Richtung Berge gleitet der neue Rivian R2 souverän dahin – leise, bei Bedarf schnell und völlig gelassen. Die Rivian-Autonomy+-Hardware ist in jedem R2 serienmäßig eingebaut (die Aktivierung erfolgt per Abo), allerdings derzeit noch nicht freigeschaltet. Im R1S haben wir das System bereits getestet und waren überzeugt von seiner Leistungsfähigkeit.

Auf den ersten Kilometern sticht vor allem die Lenkung hervor: straffer und gefühlvoller als üblich in dieser Klasse. Präzise und intuitiv vermittelt sie sofort Vertrauen – selbst in einem Auto, das zumindest nach europäischen Maßstäben nicht klein ist. Schon in den ersten Kurven zeigt sich: Das deutlich heckbetonte Fahrgefühl vermittelt Balance und Agilität (die nominale Kraftverteilung liegt bei 40:60 vorn zu hinten. Während der R1 auf der Autobahn den Heckmotor abschaltet, deaktiviert der R2 den Frontmotor).

Richtig aufblühen sieht man den R2 auf kurvigen Canyon-Straßen, wo sich der Asphalt zwischen Felswänden windet und in großen, gleichmäßigen, wie eine Rodelbahn überhöhten Kurven zurückschraubt. Ein Fingertipp auf den Touchscreen genügt, um die Dämpfer zu straffen und den Sportmodus samt voller Leistung zu aktivieren – und fortan macht der Rivian R2 außergewöhnlich viel Spaß.

Neben der großartigen Lenkung stimmt darüber hinaus auch die Qualität: gut kontrollierte Wankbewegungen, mühelose Richtungswechsel, ein stets konsistentes Bremspedalgefühl (falls man es überhaupt braucht – dazu gleich mehr) und eine wunderbare Linearität in allem, was das Auto tut. Bei unserer ersten Testfahrt steht der neue Rivian R2 auf 20-Zoll-Rädern mit All-Terrain-Reifen. Straßenorientiertere Pneus sind optional, auf Wunsch sogar in 21 Zoll, für schärfere Lenkreaktionen und mehr Grip. Doch selbst so ist der Rivian ein Vergnügen auf dieser anspruchsvollen Strecke, lenkt treu ein und hält stoisch die Linie.

Einmal treffen wir mitten in der Kurve auf eine Bodenwelle, der R2 bereits voll belastet und mit Tempo unterwegs, während wir dem vorausfahrenden R1 folgen – das Resultat: eine völlig unspektakuläre einzelne Aufbauschwingung. In dieser Hinsicht – wie auch beim Design, das im besten Sinne deutlich an Land Rover erinnert – wirkt der Rivian R2 fast europäisch, wie Koff erklärt.

„Im Vergleich zum R1 haben wir beim R2 stärker in Richtung einer europäischen Buchsen- und Regelstrategie entwickelt. Wenn man auf ein Schlagloch trifft, ist der erste Impuls im R2 straff, aber die Karosserie ist steifer, und wir nennen die Reaktion ‚one and done‘. Amerikanische Autos sind typischerweise weicher, erlauben mehr Bewegung und sind weniger stark gedämpft – eher ‚six and done‘. Man bekommt einen sanfteren ersten Impuls, aber sechs nachfolgende Schwingungen sind für uns deutlich schlimmer als ein kurzer, kräftiger Schlag.“

Stichwort Land Rover – haben wir den Platz erwähnt? All das spielt sich nicht in einem engen Hot Hatch oder Sportwagen ab, sondern in einem stilvollen, leisen, hochwertig verarbeiteten und komfortablen SUV. Die Sicht ist hervorragend – auf der Straße wie im Gelände – und die geringe Abrolllautstärke bei Tempo ist angesichts der montierten Reifen bemerkenswert.

Infotainment-seitig geht Rivian mit dem R2 weiter einen eigenen Weg: kein Apple CarPlay oder Android Auto, stattdessen das hauseigene System (inklusive Login-in-Apps wie Spotify). Doch das System ist ausgezeichnet und dürfte mit der bevorstehenden KI-Integration noch einmal deutlich zulegen, insbesondere bei präziser Sprachsteuerung für einfache wie komplexe Befehle.

Neu im Rivian R2 sind die haptischen Halo-Räder in den Lenkradspeichen (im R1 gibt es klassische Daumenroller). Sie wirken bei der ersten Testfahrt vielversprechend in Sachen Bedienbarkeit und sind technisch fein umgesetzt, mit unterschiedlichem Feedback je nach Untermenü. Allerdings benötigen sie einige Stunden Eingewöhnung, da sie Bewegungen in viele Richtungen erlauben (scrollen, drücken, ziehen, kippen). Vielleicht würde – wie beim Pendant von BMW-Motorrädern – eine Beschränkung auf Drehen und Kippen die Zugänglichkeit erhöhen, allerdings auf Kosten der maximalen Funktionalität.

Wir verlassen den Asphalt und fahren auf Schotterpisten durch kalifornische Hügel. Mangels Luftfederung hebt sich die Karosserie vor dem Offroad-Einsatz nicht feierlich an wie beim R1. Doch mit wenigen Touchscreen-Befehlen sind die Offroad-Modi aktiviert – und der neue Rivian R2 marschiert souverän, lässt selbst anspruchsvolle Trails leicht erscheinen.

Mit 243 mm Bodenfreiheit (Model Y: rund 167 mm) und sehr kurzen Überhängen sind Aufsetzer selten ein Thema. In den Offroad-Modi kann man mit der serienmäßigen Rekuperationsstufe Steigungen und Gefälle bewältigen, die man zu Fuß kaum meistern würde – allein mit dem rechten Pedal.

Rivians Daten zeigen, dass die meisten R1-Besitzer:innen bei Standard- oder hohen Rekuperationsstufen bleiben – und im R2 versteht man warum. Die Abstimmung ist über alle Geschwindigkeiten und Fahrsituationen hinweg so gelungen, dass die Umgewöhnung bei unserer ersten Testfahrt nur Momente dauert. Danach fährt man nahezu ausschließlich mit einem Pedal, mit einer Leichtigkeit und Präzision, die verblüfft. Im Gelände erklimmen wir eine ausgewaschene, schottrige 20-Grad-Steigung im Schritttempo und bleiben oben einfach stehen, indem wir den Fuß leicht anheben – der R2 balanciert wie ein 2250-kg-Strandball auf der Nase eines Seelöwen.

Gut aussehend, fahrdynamisch beeindruckend, praktisch und wirklich inspirierend – der R2 wird Rivians abenteuerbereitem Markenversprechen voll gerecht. Ihn zu fahren heißt, von verlorenen Wochenenden im Hinterland zu träumen. Und das ist erst der Anfang. Als Plattform für weitere R2-Varianten – ganz zu schweigen vom herrlich eigenwilligen R3-Hatchback – könnte Rivians nächstes Kapitel kaum stärker beginnen.

Ohne europäische Preise ist schwer zu sagen, wo genau sich der R2 in einem schnell wachsenden und zunehmend umkämpften Segment positioniert. Gegenüber Premium-Europäern wie iX3 und EX60 – in Größe und Leistung vergleichbar – dürfte der Rivian bei der Reichweite etwas zurückliegen.

Allerdings kosten BMW und Volvo in den USA rund 60.000 US-Dollar (ca. 51.900 €) und sind damit teurer. Und auch wenn das aerodynamisch optimierte Model Y in dieser Preisklasse wohl die Effizienz-Referenz bleiben wird und mit kleinerem Akku ähnliche Reichweiten bietet – der Rivian ist ein Auto, in das man sich verlieben kann, auf eine Weise, wie es Teslas Bestseller – im bestmöglichen Sinne – einfach nicht zulässt.