Ford Ranger Plug-in-Hybrid: Erste Testfahrt im Vierzylinder-Pick-up

Pick-ups gehören zweifelsohne zu den Fahrzeuggattungen, die es in Zeiten von teurem Spritpreisen und Flottenverbräuchen schwer haben. Daher sind auch traditionelle US-Hersteller zum Handeln gezwungen und so gibt es den Ford Ranger nicht nur als Sechszylinder, sondern seit 2025 mit Plug-in-Unterstützung. Die 281 PS (207 kW) und 697 Nm stammen von einem 2,3-l-Benziner mit vier Zylindern sowie einem Elektromotor und werden über eine Zehnstufen-Automatik an alle vier Räder übertragen. Der E-Motor steuert 75 kW (102 PS) bei und soll es mit einer 11,8-kWh-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie auf bis zu 43 km elektrische Reichweite bringen. Die Preise für den Plug-in-Hybrid starten bei 53.181 Euro (Stand: Oktober 2025).

Vorerst gibt es den Ford Ranger PHEV (2025) ausschließlich in der gefragtesten Ausführung, nämlich mit Doppelkabine und fünf Sitzplätzen. Die Sitzprobe zeigt bei unserer ersten Testfahrt allerdings, dass die enge zweite Sitzreihe auf langen Strecken nichts für Großgewachsene ist. Umso üppiger dafür die Außenmaße: Mit 5,35 m ist der Pick-up länger als die Langversion der S-Klasse und mit 2560 kg Leergewicht (Ausstattungen "Wildtrak" und "Stormtrak") schwerer als ein Audi Q7. Zugegeben, der Vergleich hinkt, aber vermittelt vielleicht ein Gefühl für die bemerkenswerten Dimensionen. Die Ladefläche misst in der Länge 1,64 m und die Nutzlast beträgt 940 kg. Als Zugfahrzeug eignet sich der Ranger allemal, denn auch als PHEV darf er bis zu 3,5 t an den Haken nehmen.
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Der Tesla Cybertruck (2024) im Video:

Abgesehen von der den Platzverhältnissen im Fond weiß der Innenraum in der gefahrenen "Stormtrak"-Ausstattung durchaus zu überzeugen. Der Geräuschkomfort ist hoch – zumindest mit der regulären Straßenbereifung – und die Materialien finden eine angenehme Balance zwischen Nutzfahrzeug und Komfortgleiter. Die Sitze befinden sich eher auf der weichen Seite, was aber zur komfortablen Grundauslegung passt. Das Infotainment-System samt vertikal angeordnetem 12,0-Zoll-Zentraldisplay funktioniert intuitiv und verarbeitet die meisten Befehle fix, einige Menüs bergen allerdings aufgrund vieler Unterpunkte Ablenkungspotenzial. Dafür funktioniert die Apple CarPlay-Intergration bei unserer ersten Testfahrt vorbildlich.

Die Konkurrenten:

• Ram 1500
• Toyota Hilux
• VW Amarok

Spätestens mit Blick auf die verschiedenen Antriebsmodi wird klar, dass der Ford Ranger auch als Plug-in-Hybrid einen Anspruch auf Geländegängigkeit hegt. So lässt sich zwischen den Modi 4A (automatisch zuschaltender Allradantrieb), 4H (permanenter Allradantrieb), 2H (Hinterradantrieb) und 4L (permanenter Allradantrieb mit Untersetzung) wählen. Um zur Untersetzung und zurückzuwechseln, muss der Gangwahlhebel auf "N" stehen, die anderen Modi lassen sich auch während der Fahrt einlegen. Für Technik- und Offroad-Fans interessant: Auf dem Cockpitdisplay zeigt eine Echtzeit-Grafik die Drehmomentverteilung auf die vier Räder, man kann also beispielsweise einsehen, wann der 4A-Modus die Vorderachse zuschaltet. Hier sind alle Arten des Allradantriebs erklärt.

In Kombination mit den optionalen All Terrain-Reifen beweist der Ranger bei unserer ersten Testfahrt auch auf rutschigen Wiesen und schlammigen Ackern beeindruckende Offroad-Fähigkeiten: Der Allradantrieb holt selbst an Steigungen mit minimalem Grip häufig die Kohlen aus dem Feuer, wenn man nur ungeniert genug auf dem Gaspedal stehen bleibt. Und selbst wenn man das Heck in Kurven mit "ESP off" zum Ausbrechen bringt, dreht sich der Ranger nicht komplett, sondern findet immer wieder den Weg in die Spur. Die Offroad-Gene zeigen sich auch auf befestigten Straßen, denn selbst tiefe Schlaglöcher steckt der hinten blattgefederte Ford Ranger PHEV mehr als souverän weg, was für einen ordentlichen Komfort sorgt.

Der Plug-in-Hybrid ist zwar vollkommen ausreichend motorisiert, aber auch kein Dynamiker: Nach 281 PS (207 kW) fühlt er sich aufgrund der Nutzfahrzeug-Charakteristik und des hohen Gewichts nicht unbedingt an, vom schwerfälligen Getriebe und zügig leergefahrenen Akku ganz zu schweigen. Wenn sich der Vierzylinder-Sound auch nicht störend in den Vordergrund spielt, so bedürfen die fehlenden zwei bis vier Zylinder für waschechte Pick-up-Fans sicherlich ein wenig akustische Eingewöhnung.