Ford Mustang GTD (2025): GT3 RS-Gegner in der Testfahrt

Im Mai 2025 stellte der neue Ford Mustang GTD eine Nordschleifen-Rundenzeit von 6:52 min auf – weniger als drei Sekunden hinter dem Porsche 911 GT3 RS. Eine kurze Google-Suche zeigt: Fords Muscle Cars umrunden die "Grüne Hölle" normalerweise in Zeiten, die mit einer Acht beginnen. Das wirft die Frage auf – ist der GTD überhaupt noch ein echter Mustang? Für einen Kaufpreis von rund 360.000 Euro (Stand: Oktober 2025) erwartet man mehr als ein auf das Nötigste reduziertes Rennfahrzeug, dessen Seele nur wenig mit dem legendären Namen zu tun hat. Jede Marke kann ein Track-Car bauen, aber nur Ford kann einen Mustang bauen – oder? Unsere erste Testfahrt gibt Aufschluss.
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Der Porsche 911 GT3 (2025) im Fahrbericht (Video):

Im Innenraum des neuen Ford Mustang GTD (2025) warten nach dem Einsteigen zunächst zwei Überraschungen. Erstens: Es gibt keinen Kofferraum – verantwortlich dafür sind der einzigartige Hinterachsträger, der Getriebekühler und die innenliegenden, halbaktiven Multimatic-Dynamic -Dämpfer. Zweitens: Der Innenraum ist im Grunde unverändert. Okay, das ist leicht übertrieben – es gibt neue Zierleisten, ein paar zusätzliche Knöpfe am unten abgeflachten Lenkrad, Schaltpaddles aus Titan – gewonnen aus alten F-22-Kampfjets, God Bless America – und erwartungsgemäß keine Rückbank. Aber ebenso fehlen ein Überrollkäfig und echte Schalensitze – Dinge, die Porsche beim 911 GT3 RS ohne Zögern verbaut. Die Recaro-Sitze und das vergleichsweise schlichte Interieur sprechen für den Anspruch, die Straßentauglichkeit trotz der klaren Track-Ausrichtung zu bewahren.

Die Reifen – Michelin Pilot Sport Cup 2 R – wurden speziell für den Ford Mustang GTD entwickelt und sind zum Zeitpunkt der ersten Testfahrt die einzige verfügbare Bereifung. Zweifellos begrenzt die beeindruckende Dimension 325/30 ZR20 an der Vorderachse (die größte, die Michelin je an einem Sportwagen montiert hat) die Auswahl, und die zusätzliche Breite erlaubte eine aggressivere Gummimischung. Hervorragend für sonnengebrannte Rennstrecken, aber wie steht es um die Alltagstauglichkeit bei Nässe?

Der Michelin-Mitarbeiter betont zwar, dass die Cup 2 R alle Sicherheitsprüfungen bestehen, räumt aber ein, dass sie im Regen "gerade noch akzeptabel" seien. Dieser Gedanke ist allgegenwärtig, als wir auf die Interstate einbiegen und die Hinterreifen Mühe haben, die 826 PS (607 kW) auf den Asphalt zu bringen. Nicht vergessen: Der GT3 RS ist mittlerweile auch mit regenfreundlichen Pilot Sport S 5-Reifen erhältlich – aus Alltagssicht ein Minuspunkt für den Ford. Doch der GTD hat in allen anderen Belangen die Nase vorn: Komfort, Laufruhe und Flexibilität des 5,2-l-V8-Kompressormotors – all das übertrifft den Rivalen aus Stuttgart.

Wenn man einen weiteren Kritikpunkt finden wollte, wäre es die Größe. Mit 2080 mm (164 mm mehr als ein regulärer Mustang) ist der GTD breiter als ein GT3-Rennwagen. Doch da das Fahrwerk zuerst entwickelt wurde – inklusive der optimalen Reifengröße – war die Karosseriebreite eine nachgelagerte Entscheidung.

Die Konkurrenten:

• Aston Martin Vantage
• Mercedes-AMG GT 63 Pro
• Porsche 911 GT3 RS

Zum ersten Mal bekommt der neue Ford Mustang GTD (2025) eine trockene Kurve zwischen die Räder: Fahrmodus auf "Sport" (die anderen Hauptoptionen sind "Normal" und "Track"), ich lehne mich in die serienmäßigen Carbon-Bremsen (eine Premiere bei einem Mustang) und lenke den GTD mit Bedacht ein. Das Lenkgefühl hat genau das richtige Maß an Gewichtung für dieses Auto – schließlich bringt es 1989 kg auf die Waage (rund 460 kg mehr als ein GT3 RS). Viel Rückmeldung gibt es nicht, aber genug, um zu spüren, dass die riesigen Vorderreifen bei meiner vorsichtigen Einlenkgeschwindigkeit kaum gefordert sind. Selbst bei nur leichter Erwärmung der Cup 2 R-Reifen liefert die Vorderachse beeindruckenden mechanischen Grip. Als Basis stimmt die Balance auf der Straße genau so, wie man sie sich wünscht: berechenbar, neutral, mit gutem Ansprechverhalten.

Der Klang des Mustang-V8 ist überwältigend. Kein hochfrequentes Kreischen wie bei europäischen Sportwagen, sondern das tiefere, lautere Grollen eines erzürnten Drachen, der herausfinden will, wer ihm das Frühstück gestohlen hat. Dazu gesellt sich das dezente, aber deutlich hörbare Pfeifen des Kompressors – zusammen ergibt das ein Motorsound für die Ewigkeit, der von den Felswänden zurück hallt und eine Symphonie in der kalifornischen Sandarena erzeugt. Warum also hat Ford weder Turbolader noch Hybridtechnik eingesetzt, sondern sich für einen mächtigen V8 entschieden, der knapp 20 l pro 100 km verbraucht? Nun ja, wenn man das überhaupt fragen muss … "Wenn wir einen V8 wollten – und das wollten wir –, dann haben wir keine V8-Triebwerke mit Turbolader im Programm, und einen V6 einzubauen, kam nicht infrage. Damit hätten wir wohl zu viele Leute verärgert", erklärt Anthony Colard, Designmanager bei Ford Performance. "Der Kompressor war die bessere Lösung als ein Turbo, weil er gleichmäßiger anspricht."

So brillant der Motor auch ist (und das ist er zweifellos), gebührt auch dem Getriebe großes Lob. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von Tremec sitzt in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse, sorgt für eine perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 und liefert die präzisesten Schaltvorgänge, die man je in einem Mustang erlebt hat. Im Alltagsmodus arbeitet es unauffällig und sanft, doch sobald mehr gefordert wird, liefert es – und wie. Vielleicht ist Porsches PDK minimal schneller, aber der Unterschied ist marginal.

Schließlich erreichen wir bei unserer ersten Testfahrt den Thermal Club Raceway – theoretisch das perfekte Revier für den neuen Ford Mustang GTD (2025). Diese 8,2-km-Rennstrecke ist so etwas wie die amerikanische Version des spanischen Ascari Race Resort. Wird der Fahrmodus auf "Track" gestellt, verändert sich eine ganze Menge: Motor, Getriebe und Auspuff werden optimiert, die variable Traktionskontrolle aktiviert. Die Fahrzeughöhe sinkt um 40 mm vorn und 30 mm hinten und aktive Aerodynamik-Features kommen zum Tragen. Leider – aufgrund unvorhergesehener Umstände außerhalb unserer Kontrolle – konnten wir den "Track"-Modus auf der Rennstrecke nicht ausprobieren und mussten uns stattdessen mit dem "Sport"-Modus und der höheren Fahrwerkseinstellung begnügen. Trotzdem fallen das starke und fein dosierbare Bremsverhalten ebenso positiv auf wie die lineare Leistungsentfaltung und die schiere Wucht des Motors. Es ist ein Vorschlaghammer – aber der GTD führt ihn mit der Präzision eines Michelangelo.

Beim Herausbeschleunigen aus einer langgezogenen Linkskurve zeigt sich, dass der GTD – zumindest in diesem Modus – etwas mehr Geduld verlangt als ein GT3 RS. Er ist wunderbar zugänglich, weit mehr, als sein Aussehen vermuten lässt, doch das Mehrgewicht lässt sich nicht wegdiskutieren. Während der Porsche als echtes Präzisionswerkzeug agiert und sich förmlich in die Kurve "hineinlegt", benötigt der Ford eine bewusstere Herangehensweise. Der GTD ist letztlich weniger scharf – und auch wenn der Fahrmodus einen großen Unterschied macht, spielt das zusätzliche Gewicht dabei zweifellos eine Rolle.