Cupra Raval-Testfahrt: Beachtliche Dynamik & XXL-Kofferraum

VW ID. Polo sowie ID. Cross, Skoda Epiq und eben der Cupra Raval: Vor Debüt der neuen Modelle auf Volkswagens „MEB+“-Architektur hagelt es Studien, Teaser, Prototyp-Testfahrten und Enthüllungen. Aber jetzt wird es wirklich konkret: Wir sind mit dem Raval erstmals ein Serienmodell auf „MEB+“-Basis ungetarnt und auf offener Straße gefahren. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen.

Der Cupra Raval wird ab Sommer 2026 in zwei Batterievarianten und jeweils zwei Leistungsstufen ausgeliefert. Den Einstieg bildet ein LFP-Akku mit 37 kWh Nettokapazität, dazu gesellen sich wahlweise 85 kW (116 PS) oder 99 kW (135 PS) Antriebsleistung. Die 52-kWh-Batterie (netto) arbeitet mit der teureren Nickel-Mangan-Kobalt-Zellchemie (NMC) und lässt sich wahlweise mit 155 kW (211 PS) oder, wie im Falle des hier gefahrenen VZ-Topmodells mit 166 kW (226 PS) kombinieren.

An der Wallbox lädt der neue Cupra Raval in allen Varianten mit maximal elf Kilowatt, an der DC-Ladesäule sind mit den schwächeren Antrieben 50 beziehungsweise 88 kW möglich, beim größeren Akku 105 kW. Die WLTP-Reichweiten bewegen sich im Bereich von rund 300 km mit der LFP-Batterie und etwa 440 km mit dem NMC-Akku.

Bei unserer sehr abwechslungsreichen Testfahrt – wir sind in der Stadt sowie auf Autobahnen unterwegs und scheuchen den Raval teilweise zügig über Landstraßen – ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 16,7 kWh/100 km. Das entspricht beim Raval VZ einer realistischen Reichweite von gut 300 km.

Die „MEB+“-Kleinwagen arbeiten mit Frontantrieb. Das bringt einen entscheidenden Vorteil mit sich: Die Hinterachse ist frei von Antriebstechnik, was viel Platz für einen tiefen Kofferraum schafft. Das führt zu beeindruckenden Ladevolumina, so bescheinigt der Hersteller dem Cupra Raval insgesamt 441 l fürs Gepäck.

Das ist nicht nur mehr Laderaum als der höher positionierte VW Golf bietet, sondern auch mehr als bei den meisten Varianten des Mittelklasse-Kombis Audi A5 Avant. Die Testfahrt zeigt zudem, dass der Kofferraum durch einen in drei Positionen fixierbaren Ladeboden hervorragend nutzbar ist. Da stört auch die Abwesenheit eines Frunks keineswegs. Hut ab!

Man kann bekanntlich nicht alles haben und das trifft vor allem beim Raummanagement von Kleinwagen zu. So fällt der Fond des Cupra Raval relativ eng aus und die Rückbank lässt sich als großgewachsene Person allenfalls als Notsitz nutzen. Kinder wurden jedoch bedacht, denn die beiden äußeren Sitze sind mit Isofix-Halterungen versehen.

Das Infotainment des neuen Cupra Raval arbeitet mit einem 10,25-Zoll-Digitalcockpit und einem 12,9-Zoll-Touchscreen. Die Darstellung wirkt insgesamt übersichtlich und nicht – wie bei manchem E-Auto – überladen mit Infos.

Auch das Android-basierte Betriebssystem gefällt durch einen ablenkungsarmen Aufbau nach Smartphone-Logik und zügige Reaktionszeiten. Einziger Malus: Anders als der verwandte ID. Polo setzt der Raval bei Klimabedienung und Lautstärkeregelung in der Mittelkonsole auf eine Kombination aus Touch-Slidern und Display-Bedienung. Schade!

Passend zum Modellnamen Raval – einem belebten Szeneviertel Barcelonas – fühlt sich der neue Kleinwagen in städtischen Gefilden wohl. Als VZ ist der Cupra nicht nur agil und klein genug, um sich in jede Lücke zu mogeln, sondern durch eine Rückfahrkamera auch übersichtlich beim Einparken.

Der eigentliche Moment des VZ-Modells kommt allerdings mit dem Einbiegen in kurvige Landstraßen. Neben dem erwartungsgemäß potenten Punch beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten begeistert der Raval VZ bei unserer Testfahrt vor allem durch seine Kurvendynamik und Traktion an der Vorderachse. Das adaptive Fahrwerk fällt besonders in den Fahrmodi Performance und Cupra sehr straff aus, auch die Lenkung wartet mit sportlich-hohem Widerstand auf.

Das elektronische Sperrdifferential, das der VZ-Variante vorbehalten bleibt, tut in Verbindung mit den breiteren 235er-Reifen ihr Übriges und sorgt für eine bemerkenswerte Traktion. Im engagierten Landstraßenbetrieb erreicht man kaum die Haftgrenze des kleinen Elektrikers und wo übliche Fronttriebler längst untersteuern, hält der Raval VZ stoisch seine Linie. Das spanische Fahrspaß-Versprechen löst der „MEB+“-Erstling also zweifelsohne ein.

Der spitze Cupra-Fahrmodus ist in jeder Hinsicht extrem ausgelegt. Der zackige Antritt und das Einsetzen der Rekuperation erschweren einen flüssigen Fahrstil, auch die künstliche Straffung der Lenkung wirkt auf uns fast schon überzogen. Wir bevorzugen meist den etwas milderen Performance-Modus.

Ebenso unter „Geschmackssache“ läuft der eingespielte Ufo-Sound in den beiden sportlichen Fahrmodi. Doch die gute Nachricht: Es stehen auch die Modi Comfort und Range zur Verfügung. Der Individual-Modus lässt sich zudem nach persönlichem Gusto – und auch ohne Sound – anpassen.