Testfahrt im Cupra Formentor VZ5: Totgesagte leben länger

Cupra brachte den Formentor bereits 2021 erstmals mit Fünfzylinder auf den Markt, 2026 kehrt er vorerst auf 4000 Stück limitiert zurück. Doch Cupra bemüht sich um mehr – nicht zuletzt, weil man überzeugt ist, alle Fahrzeuge problemlos verkaufen zu können. Zum Einsatz kommt etwa der hintere Torque-Splitter des Audi RS 3, der das Drehmoment gezielt auf die einzelnen Hinterräder verteilen kann. Am Motor selbst wurde nichts verändert – und das aus gutem Grund, denn sein Charakter ist seine größte Stärke.

Mehrere Designänderungen grenzen den neuen Cupra Formentor VZ5 von den vierzylindrigen Formentor-Versionen ab. Dazu zählen eine neu gestaltete Frontschürze, ein schwarzer Kühlergrill, verbreiterte Radhäuser sowie diverse Carbon-Details, von denen einige optional erhältlich sind. Besonders ins Auge fällt jedoch die kupferfarbene, übereinander angeordnete Vierfach-Abgasanlage. Das Gesamtpaket wirkt stimmig und unterstreicht das ohnehin markante Design des SUV, ohne auf überdimensionierte Spoiler angewiesen zu sein.

Schon vor der ersten Testfahrt war klar: Das Highlight des neuen Cupra Formentor VZ5 ist eindeutig der Motor. Dabei ist es das erste Mal, dass Audi diesen Fünfzylinder für ein Fahrzeug außerhalb der eigenen Modellpalette freigibt. Zuvor kam er unter anderem im TT RS, im nicht ganz unumstrittenen RS Q3 sowie selbstverständlich im RS 3 zum Einsatz.

Im Vergleich zum bisherigen Vorfacelift-Modell hat sich wenig geändert: Der 2,5-l-Fünfzylinder leistet 390 PS (287 kW) und stellt 480 Nm Drehmoment bereit. Beide Werte liegen geringfügig unter denen des aktuellen RS 3, ebenso die Beschleunigung von 0 auf 100 – angesichts der größeren Fahrzeugabmessungen wenig überraschend. Dennoch sind 4,2 s für den Standardsprint alles andere als unspektakulär. Gleiches gilt für die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h, die nun nicht mehr elektronisch begrenzt ist, wie es beim Vorfacelift der Fall war. Zur Einordnung: Das aktuelle Formentor-Topmodell mit 2,0-Liter-EA888-Vierzylinder leistet 333 PS (245 kW), beschleunigt in 4,8 s auf 100 und ist bei 250 km/h abgeregelt. Serienmäßig an Bord sind Allradantrieb sowie ein Siebengang-DSG.

Weitere technische Highlights des neuen Cupra Formentor VZ5 sind die Sechskolben-Bremsanlage von Akebono und das zehn Millimeter tiefergelegte Fahrwerk. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC von VW gehört ebenfalls zur Serienausstattung – bei Audi ist sie selbst im RS 3 nur in der höchsten Ausstattungslinie ohne Aufpreis enthalten.

Dass bereits der Formentor mit 1,5-l-Benziner ein gutes Auto ist, lässt erahnen, dass zusätzliche Leistung dem Konzept guttun würde. Es ist ohnehin schwer, den Fünfzylindermotor nicht zu mögen – ein Motor, an dem Audi nicht ohne Grund so lange wie möglich festhält. Seine spezielle Zündfolge 1–2–4–5–3 sorgt für einen unverwechselbaren Klang, der durch die Abgasanlage mit verstellbaren Klappen zusätzlich verstärkt wird.

Schon der Standard-Formentor mit EA888-Motor fühlt sich kompetent und schnell an – doch es wirkt bei ihm fast zu einfach, die Performance abzurufen, dazu kommt der künstliche Klang. Der VZ5 dagegen fühlt sich bei der ersten Testfahrt authentisch an. Das maximale Drehmoment liegt erst bei 5700/min an, während er bei niedrigen Drehzahlen beinahe etwas zurückhaltend wirkt. Doch sobald die Drehzahlen steigen und das Getriebe im Sport- oder Sport-Plus-Modus steht, wird es wild. Im Vergleich zum Vierzylinder wirkt das auf positive Weise pragmatisch. Zudem gibt es im Cupra weniger komplexe Fahrmodi als im Audi.

Cupra hatte mit der örtlichen spanischen Polizei eine Vereinbarung getroffen, einen Straßenabschnitt für die erste Testfahrt zu sperren. So konnten wir das Potenzial des neuen Cupra Formentor VZ5 ohne Einschränkungen ausloten – auf einer Strecke, die realen Straßenverhältnissen entspricht und keiner Rennstrecke. In engen Kehren ist deutlich zu spüren, wie der Torque-Splitter an der Hinterachse seinen Dienst tut. Die Kurvengeschwindigkeiten sind beeindruckend – Grip ist also reichlich vorhanden.

Der Cupra fühlt sich erwartungsgemäß nicht ganz so agil an wie ein RS 3, kommt einem Hot Hatch jedoch näher als einem klassischen Performance-SUV. Die Lenkung vermittelt viel Rückmeldung, die Pedalansprache ist gut, wenngleich die Bremsen etwas mehr Biss vertragen könnten. Sie arbeiten nicht ganz so stark, wie es der bekannte Name zunächst erwarten lässt.

Im Alltag überzeugt der VZ5 jedoch vor allem durch seine Vielseitigkeit. Zahlreiche Fahrassistenzsysteme gehören zur Serienausstattung und lassen sich leicht konfigurieren oder vollständig deaktivieren. Dank serienmäßigem DCC bietet der Formentor im komfortabelsten Modus einen höheren Federungskomfort als viele hochpreisige SUV, die sportliche Qualitäten eher vortäuschen als bieten. Auf der Autobahn fallen allerdings die vergleichsweise lauten Windgeräusche auf, verursacht durch die recht voluminösen Außenspiegel.

Der Innenraum des neuen Cupra Formentor VZ5 entspricht weitgehend dem eines normalen Formentor – und das ist grundsätzlich positiv. Mit dem Facelift hielt 2024 ein deutlich verbessertes Infotainment Einzug, das schneller reagiert und übersichtlicher gestaltet ist. Ein digitales Kombiinstrument sowie ein Head-up-Display sind weiterhin vorhanden.

Die Sitze zählen generell zu Cupras Stärken und die „Cup“-Schalensitze des VZ5 bilden keine Ausnahme. Sie sind elektrisch einstellbar, bieten ausgeprägten Seitenhalt und sind im VZ5 tiefer montiert als in anderen Ausstattungen. Die ohnehin niedrige Sitzposition des Formentor wird dadurch nochmals abgesenkt – ein klarer Vorteil.

Dennoch hätte der Innenraum stärker vom restlichen Formentor-Programm abgegrenzt werden können. Die Materialqualität ist im Serienmodell in Ordnung, wirkt in dieser Preisklasse jedoch nicht besonders. Echte Metalltasten für Fahrmoduswahl und Motorstart am Lenkrad würden dem Ambiente beispielsweise deutlich mehr Eigenständigkeit verleihen.

Positiv hervorzuheben bleibt nach der ersten Testfahrt die Alltagstauglichkeit: Erwachsene finden im Fond ausreichend Platz, trotz der abfallenden Dachlinie und des Panorama-Glasschiebedachs – ein Anspruch, dem ein RS 3 als Familienauto kaum gerecht wird. Zwar entfällt durch den hinteren Torque-Splitter ein Teil des Unterflur-Stauraums im Kofferraum, dennoch bleibt ein ordentliches Ladevolumen erhalten.