Tiguan-Alternative: Erste Testfahrt im Citroën (ë-)C5 Aircross

Beim Citroën C5 Aircross gehören der Basis-Turbobenziner und der Diesel der Vergangenheit an. Stattdessen besteht nun die Wahl zwischen einem Mildhybrid, der einige hundert Meter rein elektrisch zurücklegen kann, einem überarbeiteten Plug-in-Hybrid (PHEV) mit einer Reichweite von bis zu 85 km (WLTP) und einem rein elektrischen Pendant.

Die Änderungen gehen weit über die Motoren hinaus: Der C5 basiert nun auf der STLA-Medium-Architektur des Mutterkonzerns Stellantis, einer Plattform, die alles kann. Citroën hat die Gelegenheit genutzt, das SUV zu verlängern und die Batterie des PHEV wie beim ë-C5 Aircross unter dem Fahrzeugboden zu platzieren, um den Kofferraum nicht einzuschränken. Das ist besonders bei einem so familienfreundlichen Fahrzeug ein großer Vorteil.

Die Gesamtlänge ist im Vergleich zum alten C5 Aircross um über 16 cm gewachsen, wodurch das neue Modell zu den größeren SUV in seinem Segment zählt. Ein verstärkter Fokus auf Aerodynamik verbessert die elektrische Reichweite und optimiert gleichzeitig die Proportionen und das etwas plumpe Erscheinungsbild des Vorgängers. Bis auf das jeweilige Emblem sind Elektro- und Hybridmodelle kaum zu unterscheiden.

Der C5 Aircross bietet mehr Platz als sein Plattformbruder Peugeot 3008, und lässt den vielseitigen Skoda Karoq etwas angestaubt wirken. Kann der C5 Aircross die beliebten Modelle Kia Sportage und Nissan Qashqai vom Thron stoßen? Bei der ersten Testfahrt haben wir sowohl den Plug-in-Hybrid als auch den rein elektrischen ë-C5 Aircross erprobt.

Citroën hat den Trend zurück zu den Tasten leider verpasst. Die meisten Funktionen werden nun über einen 13-Zoll-Touchscreen gesteuert. Glücklicherweise gibt es am unteren Bildschirmrand permanente Symbole für die Temperaturregelung und darunterliegende Schnellzugriffe auf wichtige Funktionen. Dennoch bieten viele Hersteller wie Renault benutzerfreundlichere Innenräume. Der Touchscreen selbst reagierte träge, was die Bedienung mitunter frustrierend macht. Schade, denn die Grafik sieht gut aus und die Menüs sind recht intuitiv. 

Im Innenraum sucht man vergeblich nach Soft-Touch-Kunststoffen. Stattdessen sorgt ein breiter, dick gepolsterter Stoffstreifen an Türen und Armaturenbrett für ein wertiges Ambiente. Zusammen mit den weichen, bequemen Sitzen bietet er eine angenehme, wohnliche Atmosphäre mit einer weichen Armlehne. Viele Konkurrenten bieten zweifellos ein hochwertigeres Interieur, dennoch fühlt sich der C5 angenehm an.

Alle Versionen des Citroën C5 Aircross verfügen über einen 651 l fassenden Kofferraum mit praktischer Form und flacher Ladekante. Die flexible, im Verhältnis 40/20/40 geteilte Rückbank ist ebenso praktisch wie die zahlreichen Ablagefächer vorne. Dank des größeren Innenraums bietet der Aircross auch im Fond viel Kopf- und Beinfreiheit. Selbst vier Personen mit einer Körpergröße von rund 1,80 m finden bequem Platz.

Der Citroën C5 Aircross PHEV kombiniert einen 150 PS (110 kW) starken 1,6-l-Turbovierzylinder mit einem 92 kW (125 PS) leistenden Elektromotor. Die Gesamtleistung beträgt jedoch nur 195 PS (143 kW), die rein elektrische Reichweite von 81 km (WLTP) verdankt er einem 21-kWh-Akku. Damit liegt Citroën deutlich hinter den Plug-in-Hybriden VW Tiguan und Cupra Terramar zurück. Im Gegensatz zu einigen Konkurrenten lässt sich der C5 Aircross PHEV nicht schnellladen, was angesichts des Preises aber auch nicht weiter verwunderlich erscheint. Er lädt mit 7,4 kW und ist in knapp drei Stunden vollständig aufgeladen.

Wir sind den Plug-in-Hybrid C5 Aircross wie auch den vollelektrischen ë-C5 Aircross jeweils einen Tag gefahren – und es besteht kein Zweifel, dass er rein elektrisch fahrend das bessere Auto ist (siehe Testfahrt-Eindrücke vom ë-C5 Aircross unten). Während der ë-C5 Aircross Long Range Unebenheiten der Fahrbahn gut meisterte, neigte der PHEV auf holprigen Straßen zu mehr Poltern und wirkte insgesamt etwas straffer.

Es handelt sich nach wie vor um ein weich gefedertes Auto, das Unebenheiten sanft ausgleicht und sich in Kurven spürbar neigt. Lenkkraft und -gefühl sind besser als beim ë-C5 Aircross, doch das geringere Leergewicht des Plug-in-Hybrids führt nicht zu wesentlich mehr Dynamik. Grip und Stabilität sind gut, aber er wirkt einfach nicht agil genug für Richtungswechsel oder sportliches Fahren.

Der Antriebsstrang ist auch nicht gerade spritzig. Im Elektromodus ist das kein Problem, da er ausreichend beschleunigt, um im Verkehr mitzuschwimmen, und sich angenehm fährt. Das Problem ist der im Vergleich raue Benzinmotor – und der Wechsel zwischen den Antriebsarten ist nicht besonders geschmeidig. Die Plug-in-Hybrid-Systeme des Volkswagen-Konzerns haben deutlich leisere Motoren, und das gesamte System wirkt wesentlich ausgereifter.

Beim Citroën ë-C5 Aircross besteht die Wahl zwischen zwei Batteriegrößen. Die Komfort Range-Variante verfügt über einen 73-kWh-Akku, der eine WLTP-Reichweite von bis zu 520 km ermöglicht – deutlich mehr als die Einstiegsversionen von Skoda Elroq und Nissan Ariya. Die Leistung von 157 kW (214 PS) klingt ordentlich, reicht aber nur für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,9 s. Entscheidet man sich für den Long Range, steigt die Batteriekapazität auf 97 kWh, die eine offizielle Reichweite von bis zu 680 km ermöglicht. Man erhält zwar zusätzliche Leistung (170 kW/230 PS), diese wird jedoch wahrscheinlich durch das höhere Gewicht der größeren Batterie kompensiert.

Citroën gibt nur Ladezeiten von 20 bis 80 Prozent für den ë-C5 Aircross an. Die maximale Reichweite wird an einer 7,4-kW-Wallbox in sechs Stunden und 45 min und an einer stärkeren 11-kW-Wallbox in viereinhalb Stunden aufgeladen. Schnellladen dauert an einem 160-kW-Ladegerät rund 30 min.

Der Citroën ë-C5 Aircross fährt sich deutlich komfortabler als der verwandte Peugeot E-3008 und der Opel Grandland Electric. Dadurch wirkt er auf unebenen Straßen viel ruhiger und federt Unebenheiten und Schlaglöcher deutlich sanfter ab. Angesichts der Tatsache, dass der Testwagen mit optionalen 20-Zoll-Rädern ausgestattet war, ist das ziemlich beeindruckend. Möglicherweise hat das zusätzliche Gewicht des 97-kWh-Akkus geholfen. Ist man einmal in Bewegung, ist die Fahrleistung absolut in Ordnung, allerdings baut sich die Leistung aus dem Stand etwas langsam auf. Kurze Momente mit durchdrehenden Rädern und Antriebseinflüssen in der Lenkung erklären, warum der ë-C5 Aircross so abgestimmt ist.

Das leicht eckige Lenkrad vermittelt kaum Rückmeldung von der Fahrbahnoberfläche und war im Komfortmodus etwas zu leichtgängig. Der Sportmodus sorgt für eine angenehme Straffheit, ohne dabei zu schwerfällig zu wirken, und verbessert das Ansprechverhalten des Fahrpedals. Das Bremsgefühl ist besser als bei allen anderen Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns. Die starke Seitenneigung und das schwammige Einlenkverhalten stören, auch wenn der Grip für ordentliche Geschwindigkeiten bei zügiger Fahrt ausreichend ist. Der leichtere Standard Range dürfte sich etwas agiler anfühlen, aber darum geht es beim ë-C5 Aircross eigentlich nicht.