BMW iX3 in der Testfahrt: 500 km im "Neue Klasse"-SUV

Mit dem neuen BMW iX3 eröffnet der Traditionshersteller 2026 ein Neuheiten-Feuerwerk quer durch die ganze Modellpalette. Egal ob Verbrenner oder E-Baureihe, alle sollen von der neuen "Neue Klasse"-Technologie profitieren, die weit mehr ist als nur eine neue Antriebsplattform. Die technischen Finessen wurden bereits viel diskutiert. Jetzt muss sich die "Neue Klasse" in Gestalt des iX3 50 xDrive zum ersten Mal im Serientrimm beweisen. Und um während der ersten Testfahrt einen möglichst umfassenden Gesamteindruck zu bekommen, nehmen wir uns mehr Zeit als sonst und starten eine neue Rubrik: "Die ersten 500 km" – den Anfang macht der iX3 50 xDrive. Hier geht es nicht um eine gehetzte Runde von Workshop zu Workshop, sondern um eine Intensivtour. Nur so lässt sich der neue Münchner gleich zu Beginn bestmöglich einordnen. Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon 

Das neue Technologie-Cluster umfasst mehr als nur Elektromaschinen und Akkus und ist damit der zentrale Bestandteil der zukünftigen Modellstrategie. Und der neue BMW iX3 bringt als erster Vertreter die neue Gen6-Antriebsphilosophie nun in die Serie. In der Gen6 setzt BMW neben der verbesserten SSM-Technologie (stromerregte Synchronmaschine) erstmals auch Asynchronmaschinen (ASM) ein. Bei den ASM erzeugt der Stator das Magnetfeld im Rotor per Induktion. Das sorgt für ein kompakteres Design und niedrigere Kosten. Die fremderregte SSM-Technologie arbeitet ohne Permanentmagnete, sondern nutzt eine Gleichstromwicklung im Rotor. So kann das Magnetfeld flexibel an die Fahrsituation angepasst werden.

Das verbessert die Leistung bei hohen Geschwindigkeiten, senkt den Verbrauch und reduziert den Einsatz seltener Erden. Verbesserte Bauteile, neue 800-V-Architektur sowie ein leichteres Design machen das Antriebssystem deutlich effizienter: 40 Prozent weniger Energieverluste, 20 Prozent geringere Kosten, zehn Prozent weniger Gewicht.

Im Normalbetrieb treibt die hocheffiziente E-Maschine im Heck den neuen BMW iX3 an – die vordere ist weitgehend ohne Funktion und störende Reibung nur Passagier. Mit 345 kW (469 PS) und 650 Nm ist der 50 xDrive, wenn beide Motoren ihren Saft zusammenschütten, üppig motorisiert. In 4,9 s soll er Tempo 100 erreichen, die Spitze beträgt 210 km/h. Dabei fällt auf, wie sensibel und fein er die übers Leistungspedal gegebenen Wünsche beantwortet und unmittelbar Kraft anbieten kann ohne jegliche Form eines Lastwechsels. Ohnehin ist das eine der Stärken der neuen Technologie. Egal ob im Sportmodus oder Eco-Programm: Die Motoren reagieren immer hochintensiv mit mehr oder weniger Druck auf jeden noch so kleinen Input. Obendrein gelingt das Verzögern ebenso feinfühlig wie das Beschleunigen: Laut BMW sollen 98 Prozent aller Verzögerungen über die Rekuperation absolviert werden. Und das so sanft, dass man mit geschlossenen Augen beim Abbremsen nicht bemerkt, wann der Wagen in den Stillstand gelangt. Goodbye Bremsenverschleiß.

Die Konkurrenten:

• Audi Q6 e-tron
• Mercedes GLC EQ
• Porsche Macan

Aber auch wenn BMW hier einen guten Job bei der Abstimmung und bei der Überblendung der beiden E-Maschinen sowie der mechanischen Bremse mit der Rekuperationsverzögerung gelungen ist, muss man gestehen, dass es hier bisher auch bei i5, iX oder selbst beim alten iX3 kaum etwas zu beanstanden gab. Der große Sprung liegt in der Effizienz – und die profitiert auch vom neuen Akku im Fahrzeugboden. Mit Gen6 bringt BMW erstmals eine 800-V-Technologie in die Serie und damit 30 Prozent schnellere Ladezeiten sowie 30 Prozent mehr Reichweite. Dazu hat BMW neue, flachere Hochvoltbatterien mit neuer Rundzellen-Technik (20 Prozent höhere Energiedichte) entwickelt, die modular in allen Modellen – auch in den M-Versionen – Verwendung finden. Zudem dienen sie nun als tragendes Strukturelement (Pack-to-open-Body).

Hinzu kommt, dass sich der Akku nicht nur als Energiespeicher für die Fahrt nutzen lässt. Der neue BMW iX3 wird dank bidirektionalem Laden Teil der Energiewende: Er nimmt Strom auf und kann Energie wieder ins Netz zurückgeben. Mit dem neuen V2G-Angebot von BMW und E.ON wird das Auto flexibel zum Stromspeicher, smart gesteuert per Tarif. Dafür winken bis zu 720 Euro Bonus pro Jahr – das entspricht laut BMW bis zu 14.000 kostenfreien Kilometern und leistet einen aktiven Beitrag für eine nachhaltigere Zukunft. Auch das versteht BMW unter Technologieoffenheit.

Das liest sich gut, aber was bleibt von dem Versprechen, dass der iX3 50 xDrive bis zu 805 km WLTP-Reichweite in der Basisausstattung bieten soll, im Alltag? So einfach ist es nicht, im bergigen Umland von Málaga die von uns geforderten 500 km zu erreichen. Wir sind bei unserer ersten Testfahrt über neun Stunden unterwegs, haben die beiden E-Maschinen beim Ritt durch die Serpentinen gefordert, ihnen Dauerlast auf der Autobahn zugemutet und den BMW in den dichten Stop-and-go-Betrieb in Gibraltar gedrängelt – Durchschnittsgeschwindigkeit: 55 km/h. Das klingt zwar nicht sonderlich schnell, ist aber deutlich zügiger als die im WLTP-Prüflauf gefahrenen 46,5 km/h. Nach 500 km meldete der Bordcomputer trotz unserer beherzten Fahrweise einen Verbrauch von 17,1 kWh und eine Restreichweite von noch 199 km.

Bereits das kann sich sehen lassen. Am zweiten Tag folgten wir dann nur noch im Bummeltempo der Autobahn, was den Verbrauch auf 14,1 kWh fallen ließ, rechnerisch 770 km bedeutet und die 749 km WLTP-Reichweite des Testwagens (M-Sportpaket-Pro, 21-Zoll-Räder und weitere Extras), sogar übertrifft. BMW selbst fuhr mit dem iX3 vom Werk in Debrecen in Ungarn, wo er vom Band läuft, 1007,4 km nonstop nach München. 1000 km sind also mit Zurückhaltung machbar.

Zudem soll sich der Akku mit bis zu 400 kW nachladen lassen, was wir aufgrund des Akku-Stands von über zehn Prozent und nicht geeigneter Ladesäulen zwar nicht umsetzen konnten, aber demnächst im Vergleichstest nachholen werden. BMW gibt für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent 21 min an – oder anders: Energie für bis zu 372 weitere Kilometer in zehn Minuten unter idealen Bedingungen. Das rückt den iX3 in den Fokus der Dienstwagendisponent:innen, die bislang zum Diesel gegriffen haben. Auch weil er mit einem Basispreis von 68.900 Euro günstiger ist als ein nur 303 PS (223 kW) starker X3 40d xDrive (70.400 Euro, Stand: Dezember 2025) – die noch günstigeren Einstiegsvarianten folgen später.

Zentrale Basis für alle fahrdynamischen Talente ist die neue digitale Struktur der Steuereinheiten. BMW verwendet nur noch vier "Superbrains", wie die Steuereinheiten genannt werden. Eins davon darf sich "Heart of Joy" nennen. Und der Name ist dabei Programm. Darin versammelt BMW seine über Jahrzehnte hinweg ausgelotete und zurechtgefeilte Philosophie des aktiven Fahrens und überträgt sie auf alle relevanten Systeme. Lenkung, Antrieb und Bremse bekommen den individuellen Zuschnitt, der jedes Modell unverwechselbar macht. Dabei ist das System mit einer zwanzigmal höheren Rechnerleistung ausgestattet und kann zehnmal schneller mit den Systemen kommunizieren, als es bisher möglich war.

Dass man es damit sehr ernst meint, zeigt, dass bei der Präsentation des neuen BMW iX3 50 xDrive während der ersten Testfahrt auch ein kurzer Stopp auf dem Race-Resort Ascari eingeplant war. Die feine Balance, mit der die Lenkung die Neue Klasse Nummer eins die kurvige Landstraße leichtfüßig, aber dennoch intensiv kommunikativ hier hinaufgeführt hat und das darauf exzellent zugeschnittene Verteilen der Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse erfahren im Grenzbereich hinter dem vorauseilenden M5 (Baureihe F90) ihre Auszeichnung mit Sternchen. Die Kombination aus unmittelbarer Reaktion auf den Input, punktgenauem, leichtfüßigem Umsetzen der Befehle und der dennoch extrem hohen Fahrsicherheit ist für ein 2285 kg schweres E-SUV (mit 108,7-kWh-Akku) ein kleiner Kunstgriff. Vor allem, weil das Fahrwerk auf sämtlichen Schnickschnack verzichtet. Adaptive Dämpfer oder Luftfederung gibt es für den iX3 nicht. Was uns direkt zum Fahrkomfort bringt.

Nach gut 500 km Testfahrt an einem Tag und weiteren 120 am nächsten kann man bereits einen ersten Eindruck vom Komfort erhalten. Vor allem das Fahrwerk sticht dabei heraus. Der Verzicht auf optionale Luftfedern und adaptive Dämpfer setzt natürlich ein feines Gespür für das richtige Set-up voraus. Und es funktioniert: Der neue BMW iX3 bietet eine top Vorstellung beim gnadenlosen, spielerischen Ritt über die Curbs im Grenzbereich und auch in der Slalomgasse, ohne ins Wanken oder beim harten Anbremsen ins Nicken zu geraten.

Dass er zudem auch noch auf der Landstraße und auf der Autobahn mit feinem Ansprechverhalten und sanfter Federrate überzeugt, verdient Respekt. Ebenfalls auf der Habenseite des neuen iX3 50 xDrive steht, dass es BMW gelungen ist, die bei vielen Modellen der Marke leichte Unruhe im Fahrwerk auf ebener Strecke aufzulösen. Auch die im M-Sportpaket-Pro enthaltenen Sitze verdienen ein Lob. Und wer es noch etwas gemütlicher mag, der kann für weitere 860 Euro die Multifunktionssitze in der ersten Reihe inklusive sieben Massageprogrammen ordern.

Im BMW iX3 übernimmt ein neuer Hochleistungsrechner – das "Superbrain of Automated Driving" – alle Aufgaben rund um das automatisiertes Fahren und Parken. Die um das 20-Fache gesteigerte Rechenleistung sorgt für ein deutlich leistungsfähigeres System. Mit Hilfe von KI-gestützter Software verschmelzen Fahrerwünsche wie Beschleunigen, Bremsen oder Lenken fließend und intuitiv mit den Assistenzsystemen. Viele dieser Funktionen sind serienmäßig, etwa das beibehaltene assistierte Fahren bei leichten Lenkeingriffen. Der Autobahnassistent zum Beispiel ermöglicht freihändiges Fahren von Auffahrt bis Abfahrt – solange man dabei den Blick nicht zu lange in die Landschaft streifen lässt (Level 2+). Der Cityassistent wiederum erkennt Ampeln und steuert das Anhalten oder Weiterfahren automatisch. Jedes Manöver fühlt sich so selbstverständlich und sicher an, dass man dem iX3 schnell und ohne Bedenken die Führung überlässt.

Mit einer Länge von 4,78 m ordnet sich der neue BMW iX3 in der gehobenen Mittelklasse der SUV-Brigade ein. Das Raumangebot ist großzügig. Allerdings steht das Lenkrad für einen BMW deutlich flacher und etwas tiefer als zum Beispiel im aktuellen X3 oder im i5 – auch damit der Blick auf die Anzeige über und nicht mehr durch das Lenkrad erfolgen muss. Die Fehler, die Peugeot mit seinem zu tief sitzenden Lenkrad gemacht hat, bleibt der künftigen iX3-Kundschaft aber erspart.

Auch im Fond stimmt die Bewegungsfreiheit und dürfte jener des höher angesiedelten Audi Q6 e-tron in nichts nachstehen. Beim Ladeabteil zeigt der BMW sogar mehr Volumen: Mit 520 bis 1750 l übertrifft er den Audi, der zwischen 526 und 1526 l anbieten kann. Dafür darf der BMW nur 2000 kg an den Haken nehmen, während der Audi bis zu 2400 kg ziehen kann.

An die neue Architektur, die auch das neue Bedien- und Anzeigekonzept im Innenraum bestimmt, muss man sich nur kurz gewöhnen. Das von BMW "Panoramic iDrive" getaufte Ensemble schafft eine intensive Tiefe im Cockpit. Vor allem das sich von A-Säule zu A-Säule spannende "Panoramic Vision"-Anzeigenband verlangt zwar etwas Eingewöhnung, bietet dann aber ein vollkommen neues Informationsgefühl mit perfekt im Blick liegenden Inhalten. Wem das noch nicht reicht, der kann sich weitere individuell konfigurierte Inhalte über das 3D-Head-up-Display quasi auf die Straße projizieren lassen. Obwohl das Operating-System-X dabei eine enorme Funktionstiefe bietet, ist es dennoch weitgehend intuitiv bedienbar. Schon nach kurzer Zeit steht die Grundeinstellung und man greift nur selten zum zentralen Display, über das man sein Wunschfunktions- und Informationsangebot gestalten kann.

Sehr zuvorkommend ist dabei, dass BMW an den äußeren Rändern zahlreiche Direkteinsprungebenen für Assistenzsysteme wie den Spur- und Tempolimitassistenten offeriert, die sich dadurch schnell und sicher deaktivieren lassen. Eine zweite Funktion lässt ein individuelles Set-up zu, das beim Start mit einem Klick angesteuert wird und dadurch sämtliche Funktionen, die man dort hinterlegt hat, abschaltet. Auch die nun in der Türtafel und damit am perfekten Ort angebrachten Tasten der Sitzeinstellung zeigen, dass BMW bei der Konkurrenz genau hinschaut und Gutes übernimmt, wenn es für die Kundschaft die bessere Lösung ist. Die Qualität der Funktionalität findet sich zudem uneingeschränkt in der Solidität der Karosseriestruktur wieder. Dennoch muss auch BMW mit jedem Cent rechnen und verzichtet zum Beispiel bei den Tasten, Schaltern und Hebeln für Sitzeinstellung, Wahlhebel oder Türöffner auf eine massive Struktur, die zum Beispiel beim i5 die Wertigkeit deutlicher unterstreicht.

Eine Premiere bei BMW: Unter der vorderen Haube lassen sich jetzt endlich die Ladekabel in einem Frunk verstauen und müssen nicht mehr wie bisher umständlich aus dem Kofferraum unter dem Ladeboden hervorgekramt werden – allerdings fasst dieser nur 58 l, während der des Audi Q6 e-tron zum Beispiel 64 l und der des neuen Mercedes GLC EQ sogar 128 l aufnehmen kann.

Apropos mehr: Mercedes und Audi sind dafür auch teurer. Während der neue BMW iX3 50 xDrive mit 68.900 Euro ausgesprochen aggressiv eingepreist ist, muss man in Stuttgart für den 4,85 m langen GLC 400 4Matic mit EQ-Technologie mit 360 kW (489 PS) bereits 71.287 Euro überweisen. Allerdings kann er nur eine WLTP-Reichweite von 673 km vorweisen. Erst in der Long-Range-Edition kommt der Mercedes auf 715 km – Aufpreis: 2844 Euro. Blickt man in die Audi-Preisliste, weist Ingolstadt dort für den 4,77 m langen Q6 e-tron mit 285 kW (388 PS) und 623 km Reichweite 74.700 Euro als Basispreis aus. Auch der noch fehlende letzte Konkurrent der deutschen 800-V-Premiumliga, der Porsche Macan 4, ist nicht nur mit 300 kW (408 PS) deutlich schwächer, sondern vor allem mit mindestens 84.600 Euro auch ganz klar teurer als der BMW, der zudem grundsätzlich kaum Wünsche in der Serienausstattung unerfüllt lässt.

Und die Einstiegsmodelle kommen erst noch: Ein iX3 mit einem kleineren, sagen wir mal rund 85 kWh bietenden Akku und ausschließlich angetriebener Hinterachse dürfte dann für knapp über 60.000 Euro im Verkaufsraum stehen. Aber nicht nur die Konkurrenz wird vom Preis des neuen iX3 stark unter Druck gesetzt, auch den Stromern aus dem eigenen Haus gehen da schnell die Argumente im direkten Vergleich aus – etwa dem i5 Touring, der erst ab 72.200 Euro zu haben ist, allerdings weniger Reichweite und Leistung bietet und in der Basis nur mit Hinterradantrieb vorfährt (alle Preise: Stand Dezember 2025).

Viel Anlass zur Kritik bietet der neue BMW iX3 bei unserer ersten Testfahrt nicht. Schade ist aber, dass BMW zum Marktstart nur das leistungsstarke Topmodell anbietet und die günstigen Varianten noch nicht terminiert sind. Auch die Farbauswahl fällt mager aus, Sonderfarben (BMW Individual Lack) wie bei i5 oder i4 fehlen. Der neue Frunk ist praktisch, aber im Vergleich zu den Pendants der Rivalen eher klein. Und auch die elektrisch ausfahrenden, bündig in die Tür eingelassenen Türgriffe könnten besser gelöst sein.

Der Basispreis ist für den neuen BMW iX3 50 xDrive zwar grundsätzlich hoch, doch im Konkurrenzumfeld der Premium-Stromer immer noch eine echte Kampfansage. Die hohe Fahrsicherheit und die überzeugende Fahrdynamik des iX3 stehen ebenfalls auf der Habenseite. Vor allem aber punktet der BMW mit guter Effizienz, einer damit verbundenen möglichen Reichweite mit nur einer Akku-Ladung sowie einer Ladeleistung von bis zu 400 kW, die Ladestopps auf ein Minimum verkürzt.