Im großen Vergleichstest: Fünf Kleinwagen für unter 30.000 Euro

Man kann es drehen und wenden, wie man will: Autos werden zurzeit immer teurer. In Preisregionen, in denen man vor ein paar Jahren noch gestandene Kompakte vorgefunden hat, tummeln sich heute fast nur noch Kleinwagen. Die andere Seite der Medaille zeigt allerdings, dass auch die Abmessungen der Fahrzeuge klassenübergreifend wachsen. Obendrein kommen meist Motoren mit rund 100 PS (74 kW) zum Einsatz, die mit den prinzipiell leichteren Kleinwagen einfaches Spiel haben. Zudem verspricht die Hybridisierung auch hier eine gesteigerte Effizienz.

Auf letztere verzichtet der Mitsubishi Colt 1.0 Turbobenziner zwar, doch dafür unterbietet er seine Konkurrenten deutlich beim Preis. Ebenso wenig elektrifiziert geht der Skoda Fabia 1.0 TSI DSG an den Start – er ist allerdings deutlich teurer als der Colt. Peugeot 208 und Opel Corsa spielen die Stellantische Mildhybrid-Karte aus, während Toyota beim Yaris im wahrsten Sinne des Wortes in die Vollen geht und seinen Kleinwagen seit geraumer Zeit nur noch als Vollhybrid auf die Kundschaft loslässt. Schon das Einstiegsmodell bietet mit 116 PS (85 kW) mehr Leistung als die versammelte Konkurrenz im Vergleichstest.
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Von den Abmessungen her ist der Toyota Yaris der Kleinste im Bunde. Er unterbietet als Einziger die Vier-Meter-Marke. Das spürt man im Fond weniger als befürchtet, was auch am Radstand auf Konkurrenz-Niveau liegt. Zwar gehen Kopf und Knie recht schnell auf Materialkontakt, doch das "können" auch andere – bei größeren Außenabmessungen. Schlusslicht ist hier der Peugeot 208, dem sein optionales Glasdach und die mit Plastik beschalten Vordersitzlehnen zum Verhängnis werden.

Der Opel Corsa verzichtet auf beides und spendiert so den Personen im Fond ein paar Zentimeter mehr Platz. Ein weiteres Quäntchen mehr bietet der Mitsubishi Colt – etwa bei der Breite. Hier drückt allerdings die ansteigende Fensterlinie aufs Raumgefühl. Wie viel Platz man mittlerweile im Kleinwagensegment bieten kann, zeigt der Skoda. In allen Dimensionen markiert der Tscheche den Maßstab im Vergleichstest, zumal der Skoda Fabia viel Kopffreiheit trotz seines optionalen Glasdachs offeriert.

Von der AUTO ZEITUNG getestet und empfohlen:

In Reihe eins liegen die fünf Kleinwagen in puncto Platzverhältnisse enger beisammen. Auffallend ist zunächst die hohe Sitzposition im Toyota. Dass er dennoch genügend Luft überm Scheitel lässt, ist dem höchsten Aufbau zu verdanken. Neben dem Skoda hat auch der Peugeot-Testwagen ein Glasdach – im Franzosen rückt der breite Rahmen allerdings näher an die Köpfe der Personen im Innenraum. Das wird einmal mehr im Vergleich zum ähnlich geschnittenen Corsa deutlich, der ohne ein verglastes Dach mehr Luft zur Entfaltung bietet.

Bei den Ladeabteilen gibt es Licht und Schatten. So wird hier deutlich, dass auch Toyota nicht zaubern kann und man bei unter vier Meter Außenlänge entsprechend Abstriche in Kauf nehmen muss. Immerhin können sein variabler Ladeboden samt Verstaumöglichkeit für die Hutablage und eine annähernd ebene Ladefläche nach Umklappen der Rücksitzlehnen überzeugen. Hier patzen in erster Linie Opel und Peugeot, die mit einer unschönen Stufe und einem vergleichsweise labbrigen, nicht variablen Kofferraumboden missfallen.

Für den Skoda wäre ein in mehreren Stufen arretierbarer Boden zumindest optional erhältlich, der Testwagen hat ihn nicht, bietet dafür aber allerlei ladungssicherndes Zubehör (110 Euro). Beim Mitsubishi stört vor allem die sehr hohe Ladekante. Der Japaner hat aber immerhin einen variablen Ladeboden, den der teurere Hybrid aus gleichem Hause (Colt Hybrid, 143 PS/105 kW) so nicht bieten kann. Durchweg gut sind übrigens die maximalen Zuladungen von teils deutlich über 400 kg.

Angesichts des Preisniveaus darf man auch eine gewisse Fertigungsqualität erwarten. Was alle fünf Kleinwagen eint, ist eine spürbare Verwindungsfreudigkeit. Auf groben Untergründen knistert es bei allen aus den Tiefen der Karosserie – doch dazu später mehr. Bei der Materialauswahl setzt etwa Skoda konsequent auf hartes Plastik, gibt sich bei der Verarbeitung aber keine Blöße. Die Konkurrenz unterschäumt durchweg mehr sichtbare Bauteile – das fühlt sich zwar besser an, reicht aber nicht, ihnen mehr Punkte als dem Skoda zu geben.

Beim Mitsubishi wackelt die A-Säulen-Verkleidung, beim Opel ist der Dachhimmel unsauber ausgeschnitten, und beim Toyota knarzt der Touchscreen-Rahmen. Alles keine Dramen, doch ein Hinweis auf den fortwährend kreisenden Rotstift. Bei den Stellantis-Brüdern Opel und Peugeot wird unter der Kofferraumabdeckung zwar mit Lackschichten gespart, dennoch hinterlässt der 208 den besten Eindruck. Er punktet mit den hochwertigsten Oberflächen und handschmeichelnden Alcantara-Einsätzen.

Das ist allerdings noch kein Grund für Peugeot, die Sektkorken knallen zu lassen, denn bei der Bedienung patzt der kleine Gallier. Das ungewöhnlich arrangierte 208-Cockpit ist mit wenig intuitiv bedienbaren Lenkradtasten bestückt und das Infotainment teils verwirrend strukturiert. Corsa, Fabia und Yaris profitieren in diesem Fall von den einfachen Systemen der Testwagen – mit allerdings recht simplen Funktionsumfängen. Alle drei navigieren zum Beispiel allein via Smartphone-Input. Toyota verkompliziert obendrein die Bedienung des digitalen Cockpits samt Einstellung der Assistenzsysteme über ein verschachteltes Menü. Wie es besser, beziehungsweise einfacher geht, zeigt der Skoda, dessen Piktogramme verständlich gestaltet und dessen Assistenten obendrein mit wenigen Klicks ein- und ausschaltbar sind.

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Gute Sitze sind auf langen Etappen das A und O. Elektrisch einstellbar sind einzig die Sitze des Peugeot 208-Testwagens. Fülligeren Menschen könnten die weichen, aber bequemen Sitze allerdings zu eng geschnitten sein. Richtig ärgerlich ist hingegen die zu kleine Ablage für den linken Fuß – die auch im Fußraum des Opel Corsa stört. Das Colt-Gestühl ist solide, die hoch montierten Sitze des Yaris sind dagegen vergleichsweise einfach gestaltet und gepolstert. Am bequemsten sitzt man auf den Sportsitzen (490 Euro) des Skoda Fabia. Was im Skoda mehr nervt, sind die Dröhnfrequenzen, die auf verschlissenen Untergründen auftreten und die ihn beim subjektiven Geräuschkomfort zurückwerfen. Eine mögliche Erklärung könnte das Glasdach sein, das über keine Markise verfügt und so Schallwellen reflektieren kann.

Maßgeblich verantwortlich für die Akustik an Bord sind bei allen Probanden dieses Vergleichstests aber die Antriebe. Der Toyota Yaris verwöhnt bei niedrigen Geschwindigkeiten mit geräuschloser, elektrischer Fortbewegung, nervt dann aber unter Volllast mit hohen, akustisch präsenten Drehzahlen. Subjektiv wie objektiv am leisesten geht es im Peugeot 208 zu. Verbesserungswürdig ist bei allen, wie bereits angesprochen, aber die Karosseriequalität – hier wie dort knarzt es ab und an mal aus den Tiefen der Fahrzeugstruktur.

Den erwachsensten Federungskomfort bietet der Mitsubishi Colt mit dem besten Kompromiss aus angenehmer Straffheit und Reserven auf schlechtem Untergrund. Deutlich weicher ist wiederum der Toyota Yaris abgestimmt. Das bringt ihn unbeladen auf langen Bodenwellen kräftig in Bewegung. Dafür präsentiert er sich auf Frostaufbrüchen sehr versiert. Ein paar Extra-Kilo an Bord beruhigen den Aufbau.

Das Stellantis-Duo federt deutlich unterschiedlich. Der Opel Corsa ist straffer, was ihn bei permanenten Anregungen zum Zittern animiert. Der Peugeot 208 verkneift sich diesen sportlichen Anstrich, ohne aber dem sanften Wogen des Toyota Yaris nachzueifern, was ihn näher an den Mitsubishi Colt heranrücken lässt. Auffallend: Mehrgewicht an Bord deckt die geringen Reserven von Corsa und 208 auf. Wer vom streberhaften Fabia, der auf das optionale Sportfahrwerk verzichtet, einen erlesenen Federungskomfort erwartet, wird enttäuscht. Die Karosserie neigt zum Zittern, und schlechte Fahrbahnbeläge pariert der Skoda eher staksig. Potenziell komfortsteigernde adaptive Dämpfer hat übrigens keiner der Testkandidaten.

Die fünf Kleinwagen weisen einen unterschiedlichen Elektrifizierungsgrad auf, was maßgeblich ihren Charakter beim Fahren beeinflusst. Einzig der Mitsubishi Colt 1.0 DI-T und der Skoda Fabia 1.0 TSI DSG verzichten auf jegliche hybride Unterstützung. Allerdings schickt der 1,0-l-Dreizylinder-Turbo des Japaners auch nur 91 PS (67 kW) an die Vorderräder – noch dazu über ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sortiert. Da ist der Tscheche mit 110 PS (81 kW) und mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe von ganz anderem Kaliber. Die besseren Fahrleistungen sind daher keine Überraschung.

Dennoch bleibt die Frage: Wie stark würzt die E-Unterstützung das kraftstoffverbrennende Grundrezept? Am besten präsentiert sich der Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid 116. Sein zusätzlicher E-Motor leistet ganze 59 kW (80 PS) und bildet zusammen mit einem kaum stärkeren Benziner ein effizientes Antriebs-Tandem samt stufenlosem Automatikgetriebe. Lohn der Mühen sind die stärksten Fahrleistungen bei gleichzeitig geringstem Kraftstoffverbrauch. Die ermittelten 4,3 l Super auf 100 km unterbieten die Testverbräuche der Rivalen um über einen Liter.

Die Mildhybride Opel Corsa Hybrid 81 kW und Peugeot 208 Hybrid 110 e-DSC6 liegen beim Verbrauch auf einem ähnlichen Niveau wie der Mitsubishi Colt 1.0 1.0 DI-T und der Skoda Fabia 1.0 TSI DSG. Dass ihre elektrische Unterstützung dennoch eine Daseinsberechtigung hat, zeigen die Fahrleistungen, die das subjektive Gefühl einer spritzigen Gasannahme bestätigen. Dort, wo der kleine Dreizylinder seine Mühen hat, unterstützt der jeweils 15,6 kW (21 PS) starke E-Motor spürbar.

Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe des Stellantis-Duos verrichtet seinen Dienst dabei unauffällig. Den Komfort automatischer Getriebe möchte man auch in der Kleinwagenklasse nicht mehr missen, wie der Colt mit seinen manuell zu schaltenden sechs Gängen untermauert: Lange Wege und eine undefiniert arbeitende Kupplung werfen den Mitsubishi in diesem Kapitel des Vergleichstests weit zurück.

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Der schwache Antrieb des Mitsubishi Colt führt zu einem Kuriosum auf dem Handlingkurs. Weil der kleine Mitsubishi zu keiner Zeit mit überbordender Leistung zu kämpfen hat und seine Reifen stets die volle Kraft auf den Boden bringen, erreicht das schwächste Auto im Vergleichstest die zweitschnellste Zeit auf dem abgesteckten Kurs. Die Bremsen verzögern zudem gut und ausgewiesen standhaft – Scheibenbremsen an der Hinterachse hat der Turbobenziner allerdings erst ab der Select-Ausstattung.

Auf ähnliche gute Bremswerte kommt auch der Skoda Fabia. Die Kundschaft sollte aber wissen, dass die Tschech:innen den 1.0 TSI mittlerweile nur noch mit Trommelbremsen an der Hinterachse ausstatten – der Testwagen hatte hier noch Scheiben, die mittlerweile dem stärkeren 1.5 TSI vorbehalten bleiben. Der mit der feinfühligsten Lenkung ausgestattete Fabia überzeugt beim Handling. Der Verzicht auf eine elektrische Unterstützung ist hier ebenfalls ein Vorteil, weil sich Leistung und Bremse besser dosieren lassen.

Die drei Hybride fallen bei der Dosierbarkeit der Bremse ab, weil der Übergang von Rekuperation zu mechanischer Verzögerung recht gefühllos passiert. Beim Toyota Yaris könnten die Bremswege zudem gern kürzer ausfallen. Der quirlige Charakter des Japaners leidet zudem unter den größten Karosseriebewegungen. Obendrein kämpft seine 16-Zoll-Bereifung mit der geringsten Traktion.

Was eine gute Abstimmung bringt, zeigt der Opel Corsa, der seinem Stallgefährten Peugeot 208 davonfährt. Die Opel-Lenkung arbeitet verbindlicher, und das straffere Fahrwerks-Setup beschert dem kleinen Rüsselsheimer spür- und messbare Vorteile beim Handling. Der Peugeot suggeriert mit seinem kleinen Lenkrad eine Sportlichkeit, die er zu keiner Zeit wirklich bieten kann. Trotz des identischen Antriebs und gleicher Komponenten fährt er dem Corsa mit 2,2 s Abstand hinterher.

Deutlich wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich alle fünf Testkandidaten lobenswert fahrsicher präsentieren. Ihre Regelsysteme greifen im Zweifel herstellerübergreifend gut abgestimmt und ohne jegliche Überraschungsmomente ein. Übrigens: Wer von den sportlichen Ausstattungslinien Monte Carlo beim Skoda, GS beim Opel und GT beim Peugeot einen fahrdynamischen Mehrwert erwartet, dürfte enttäuscht sein: Die Ausstattungslinien schärfen die Kleinwagen lediglich optisch nach.

Nach der Eigenschaftswertung liegt der Skoda Fabia vor dem Opel Corsa in Front. Mitsubishi Colt, Toyota Yaris und Peugeot 208 folgen jeweils mit einer ähnlich guten Punktausbeute. Das Kostenkapitel ist also die letzte Chance, an der Reihenfolge noch etwas zu ändern. Ein sehr wichtiges Kapitel, da wir uns in einem ausgesprochen preissensiblen Fahrzeugsegment bewegen.

Das schwächste Auto, das zusätzlich auf eine Automatik verzichtet, ist auch das günstigste im Vergleichstest. Zudem punktet der Mitsubishi mit der besten Restwert-Prognose und einem guten Garantiepaket (fünf Jahre Neuwagengarantie). So lassen sich die leicht erhöhten Kraftstoffkosten leicht verschmerzen. Allerdings deutet der Colt mit seinen 22.790 Euro im testrelevanten Trimm an, dass auch Kleinwagen mittlerweile auf einem Preisniveau angekommen sind, das noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre.

Der Toyota sammelt ebenfalls wichtige Punkte mit seinem Preis, auch wenn seine Serienausstattung Annehmlichkeiten wie Leichtmetallfelgen vermissen lässt. Deutlich stärker ins Gewicht fällt allerdings seine Neuwagengarantie, die sich bei entsprechender Wartung und Inspektion beim Vertragshändler von drei auf bis zu 15 Jahre verlängern lässt. Skoda, Opel und Peugeot knausern bei der Garantie (zwei Jahre Neuwagengarantie), und auch in puncto Wertverlust können sie keine positiven Akzente setzen.

In testrelevanter Ausstattung bleibt der Corsa nur knapp unter 30.000 Euro, der 208 liegt als Einziger sogar deutlich darüber. So wird das Kostenkapitel am Ende ein echter Dämpfer für das Stellantis-Duo, das auch bei den Wartungskosten die rote Laterne trägt. Das recht hohe Preisgefüge rechtfertigen alle fünf Kleinwagen mit einer jeweils guten und zeitgemäßen Multimedia-Ausstattung. Hier sind besonders die gängigen Smartphone-Schnittstellen Apple CarPlay und Android Auto zu nennen, die bei allen auch in Zukunft eine Navigation mit stets aktuellem Kartenmaterial erlauben.