Saison-Eröffnung: Porsche 911 Cabrio & MG Cybster im Vergleich

Viel zu lange habe ich darauf warten müssen, endlich wieder Cabrio zu fahren. Also so richtig: mit offenem Verdeck! Den Wind im Haar, den Duft von Blumen, Wäldern und Feldern in der Nase. Herrlich. Und neuerdings kommt nun auch das Hören dazu. Denn an Bord des vollelektrischen MG Cyberster gleite ich so leise dahin, dass ich das Summen der Bienen im Rapsfeld nebenan wahrnehme. Allein das macht den coolen Chinesen mit britischen Wurzeln zu etwas ganz Besonderem.

Denn außer dem Maserati GranCabrio Folgore gibt es derzeit kein anderes Elektro-Cabrio, das so etwas könnte. Auf der anderen Seite ist der Cyberster mit seiner E-Power von 250 kW (340 PS) zwar ein ziemlicher Wirbelwind, aber auch noch längst kein ernsthafter Sportler. Diese Rolle spielt dafür seit jeher mit Bravour der offene Porsche 911 Carrera S, der seit seinem letzten Update auf 480 PS (353 kW) erstarkt ist und noch näher an das Ideal des perfekten Sportwagens heranrückt. Macht ihn das mittlerweile zum Langweiler? Zu einem unsympathischen Streber-Typ? Finden wir es raus und wagen den direkten Vergleich von Äpfeln und Birnen.

Nur damit wir uns von Anfang an richtig verstehen: Es geht nicht (nur) um sportliche Bestleistungen. Da setzt ganz klar der Porsche die Maßstäbe. Ende der Geschichte. Es geht vielmehr darum herauszufinden, ob ein Elektroauto als Cabrio taugt und ähnlich intensive Emotionen auslöst, wie es dem offenen Elfer seit Jahrzehnten über alle Modellgenerationen gelingt.

Doch die Freude an einem Cabriolet, Roadster, Targa, Spider oder gar Landaulet definiert sich nicht über pure Dynamik, sondern speist sich aus der Gesamtheit der Sinneseindrücke. Das gilt auch für den MG Cyberster, bei dem der Spaß bereits im Stillstand beginnt. Allein die Tatsache, dass der chinesische SAIC-Konzern, der die britische Traditionsmarke 2007 übernommen hat, sich auf die Wurzeln der Marke besinnt, macht ihn für anglophile Autofans zum Sympathieträger. Denn die Mehrheit der Modelle mit dem kultigen Achteck-Logo sind heute zu massentauglichen und preiswerten Kompakt- oder SUV-Konzepten mutiert, die der Marke weltweit zu ansehnlichen Verkaufserfolgen verhelfen, aber mit der Historie von „Morris Garage“ wenig gemeinsam haben.

Umso verwunderlicher – und erfreulicher –, dass SAIC mit viel Fingerspitzengefühl zum 100. Firmenjubiläum in 2024 einen kessen Roadster auf die Räder gestellt hat, der an die glorreichen Tage volkstümlicher Roadster vom Schlag des legendären MG B oder MG TF erinnert. Und nicht nur das, nein, die Marke hat es überdies verstanden, keinen Retro-Aufguss der einstigen Erfolgsmodelle abzuliefern, sondern mit dem Cyberster das erste (bezahlbare) elektrische Spaßmobil mit Faltverdeck geschaffen. Diesen Coup kann ihnen niemand mehr streitig machen, womit sich der MG Cyberster bereits jetzt einen Eintrag in die Geschichtsbücher der Autowelt gesichert hat.

Noch dazu ist es dem Designteam gelungen, an klassischen Proportionen festzuhalten und zugleich etwas völlig Neues zu gestalten: lange Haube, zurückversetztes Cockpit, kurze Überhänge, knapp geschnittenes Verdeck, umhüllt von einer futuristischen Karosserie mit leckeren Details – und spektakulären Scherentüren. Das sichert dem kessen Zweisitzer die ungeteilte Aufmerksamkeit – sogar von weniger autobegeisterten Menschen, die im Fall des MG spontan das Handy zücken, um ein Foto zu schießen.

„Was ist das für einer?“, wollen die Leute wissen. Und sofort ist man mittendrin im „Benzingespräch“, denn dass der Cyberster ein E-Auto ist, trauen ihm die meisten gar nicht zu. „Wo hat der denn die Akkus?“, fragt sich das Publikum staunend, da im Heck sogar ein passabler Kofferraum mit gut 200 l Volumen übrig bleibt. Da der Cyberster wie alle anderen aktuellen EV-Typen von MG auf der sogenannten Modular Scalable Platform (MSP oder inoffiziell: „Nebular“) fußt, trägt auch er seine Hochvoltbatterie im Fahrzeugboden.

Optisch kaschiert seine Linienführung das zwar komplett, doch sobald ich mich ins Cockpit fädele und Platz nehme, fällt mir die relativ hohe Sitzposition auf, die sich daraus ergibt. Was ich ebenfalls spüre, ist das zusätzliche Gewicht: Die 4,50-m-Flunder wiegt fast 1,9 t, das lässt sich nicht verleugnen. Doch auch wenn der Roadster nicht die Leichtfüßigkeit seiner Ahnen oder die Agilität eines Mazda MX-5 erreicht, offenbart er einen verspielten, quicklebendigen Charakter.

Ihm fehlt die Ernsthaftigkeit eines echten Sportlers, aber er spricht erfrischend unbekümmert auf Lenkimpulse an und erreicht nicht zuletzt dank seines tiefen Schwerpunkts respektable Kurvengeschwindigkeiten. Lenkpräzision und Rückmeldung fehlt zwar der rechte Biss, aber das verhindert nicht, dass sich ein breites Lächeln in mein Gesicht stiehlt, sobald ich dem MG die Sporen gebe. Denn der Antrieb begeistert vom Fleck mit der EV-typischen Spontaneität und wirft sich mit der Kraft von 475 Nm ins Zeug. Ampelstarts, Herausbeschleunigen aus Kehren, kurze Zwischenspurts – das sind die Tugenden, mit denen die Synchronmaschine im Heck glänzen kann.

Auch der geringe Energiebedarf verdient ein Lob, obwohl in der Praxis eher 400 bis höchstens 450 km Reichweite drin sind als die vom MG versprochenen 507 km. Geschenkt, zumal der Stromverbrauch umgerechnet gerade mal dem Energiegehalt von knapp zwei Liter Sprit entspräche. Die Leistung von 250 kW genügt laut Datenblatt für eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h, doch bei voller Fahrt zeigt der Tacho im Optimalfall sogar 217 – wobei er laut GPS lediglich fünf km/h draufschummelt.

Fahre ich gelassener, steigt die Reichweite, ohne dass der Fahrspaß nennenswert leidet. Denn auch flottes Dahinschnüren beherrscht der MG überzeugend, offenbart auf Dauer jedoch ein etwas unharmonisches Set-up. Er rollt zwar sanft ab, überträgt aber stetig Nickschwingungen. Und es fehlt ein Sperrdifferenzial. So verraucht der Punch des Hecktrieblers bei zu viel Übermut am Steuer abrupt am kurveninneren Hinterrad oder löst einen stumpfen Regelimpuls des ESP aus. Schade.

Insgesamt macht es aber großen Spaß, mit dem MG zu fahren. Nur die Bedienung nervt: Der Radioempfang ist schwach, die Menüführung verschachtelt. Von den drei Displays, die sich vor mir aufspannen, ist nur das mittlere gut ablesbar. Die Navi-Hinweise, die links hinter dem Lenkrad abgebildet werden, kann ich nur mit Verrenkungen erspähen. Egal wie viele Assistenten ich deaktiviere: Irgendwas piepst immer – und damit meine ich nicht die Vögelchen am Wegesrand!

Umso mehr genieße ich die Ruhe und Gelassenheit, die der vertraute Anblick des Porsche 911 vermittelt. Hier fühle ich mich auf Anhieb geborgen und habe das Gefühl, vom ersten Meter an mit dem Fahrzeug zu verschmelzen. Ich sitze tief und absolut zentral im Auto, was Sicherheit vermittelt und eine optimale Verbundenheit des eigenen „Popometers“ mit dem Asphalt direkt darunter sicherstellt. Dennoch gelingt das Ein- und Aussteigen durch die konventionellen Türen einfacher, die Sitze schmiegen sich formvollendet an nahezu jede Fahrerstatur. Auch das ist Teil jener Perfektion, die Porsche mit dem Elfer seit jeher anstrebt. Das Design ist längst zur Ikone gereift, nur an die unwürdigen Klapptürgriffe der Carrera-Generation 992 will ich mich nicht gewöhnen.

Der Startknopf sitzt links vom Lenkrad, wie es bei Porsche guter Le Mans-Brauch ist. Doch das ist auch die einzige Schrulligkeit in der Bedienung. Alles andere ist, nun ja, nahezu perfekt. Also halte ich mich nicht lange damit auf, das Auto zu erkunden und einzustellen, sondern starte den Sechszylinder-Biturbo im Heck. Nach der wortwörtlich elektrisierenden Erfahrung im MG fühlt sich das heisere Bellen des Boxermotors irgendwie überholt und veraltet an – ja geradezu fossil. Doch sobald der 911 Fahrt aufnimmt, erliege ich bereitwillig dem Charme seines volltönenden Timbres.

Der aktuelle Dreiliter-Benziner klingt noch bassiger, noch satter, was im S von der serienmäßigen Sportabgasanlage gekonnt unterstrichen wird. Zwar ernte ich im Porsche bei Ortsdurchfahrten selbst im Bummeltempo mitunter missgünstige Blicke, doch das ist mir einerlei. Vielmehr fiebere ich dem Moment entgegen, in dem ich am Ortsende aufs Gas trete und der Carrera S so ungestüm losprescht wie ein von der Leine gelassener Jagdhund.

Der Motor packt sofort mit vollem Eifer zu, kooperiert kongenial mit dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und treibt den offenen Elfer mit Nachdruck voran. 480 PS (353 kW) und 530 Nm sind mehr als genug, um in jeder Situation über souveräne Reserven zu verfügen. Nur mal zur Einordnung: Ein Porsche 911 GT2 von 2004 galt mit 483 PS noch als Extremsportler. Im direkten Vergleich verbläst der Elfer den Cyberster in jeder Situation nach Strich und Faden: null auf 100? 3,7 s. Spitze? 308 km/h! Aber das allein ist es nicht …

Hinzu kommt ein mustergültig sauber austariertes Fahrwerk mit allen Finessen: Wankstabilisierung, adaptive Dämpfer, Hinterradlenkung, Torque-Vectoring – der Porsche wirft wirklich alles in die Waagschale und brilliert mit Rennstrecken-tauglichem Grip, unbedingter Präzision und extremer Stabilität bis in den absurd hoch angesiedelten Grenzbereich. Das funktioniert so gut, so mühelos und selbstverständlich, dass ich oft erst beim Blick auf den Tacho registriere, wie schnell ich tatsächlich bin.

Wie gesagt, der Reiz des Offenfahrens ist nicht unbedingt ans Tempo gekoppelt, doch im Fall des Porsche ergibt sich daraus ein Gesamteindruck aus Dynamik, Sound, Gerüchen und Fahrtwind, der regelrecht berauschend wirkt. Zumal das 911 Cabriolet auch noch mit feinem Komfort aufwartet und dank des stabilen Flächenspriegel-Verdecks geschlossen so solide und wetterfest anmutet wie das Coupé.

Dagegen kann sich der MG insgesamt nur schwer behaupten, lockt aber mit eigenem Charakter und Sensationspreisen: Den Cyberster gibt’s ab 64.990 Euro, der GT mit 510 Elektro-PS und Allrad kostet 69.990 Euro, während das 911 Carrera Cabrio nicht unter 150.500 Euro zu haben ist (394 PS). Eine Gute-Laune-Garantie besitzen alle – unabhängig von der Power.