Mercedes 250 SE trifft 300 SEL 6.3: Unters Blech geschaut

Von einer neuen Sachlichkeit zu sprechen, fällt angesichts des großen, markentypischen Kühlers und der üppigen Chrom-Stoßstangen schwer. Doch die neue Generation der Stuttgarter Oberklasse war deutlich moderner geworden und das Portfolio breit gestreut. Die offensichtlichen Unterschiede zwischen Mercedes 250 SE und 300 SEL 6.3 sind daher recht schnell aufgezählt: Der 6.3 steht auf breiteren Reifen, mit Halogen-Doppelscheinwerfern und zusätzlichen Weitstrahlern leuchtet er sich die Fahrbahn aus.

Dass er zudem zehn Zentimeter länger ist als der 250 SE, verrät das „L“ in der Typbezeichnung, mit dem Mercedes schon immer die Langversionen seiner Limousinen adelte. Natürlich gab es auch einen regulären 300 SE – dann aber nur mit dem der Nomenklatur entsprechenden 3,0-l-Reihensechszylinder und ohne die für das Top-Modell typische Luftfederung.

Denn mit dem „L“ bekam der 300er Länge, Luft und Luxus: Es gab nicht nur mehr Beinfreiheit im Inneren, sondern auch eine gehobene Ausstattung und das komfortablere Fahrwerk. Aufgrund der immensen Unterschiede zur Baureihe 108 erhielt „der Große“ dann auch seinen eigenen Werkscode: 109.

Im Jahr 1967 stellte Mercedes den 300 SEL mit dem 6,3-l-Motor vor, ein 3.5er und ein 4.5er folgten 1969 respektive 1971. Das Topmodell beantwortete eine Frage, die noch niemand gestellt hatte: Wie stark darf eine Familienkutsche sein? Und lässt sich diese Leistung wirklich mit einem als komfortabel geltenden Luftfahrwerk kombinieren?

Eine kurze Ausfahrt zeigt, wie gewaltig der Motor zur Sache kommt: 500 Nm wirken auf den Wandler des serienmäßigen Automatik-Getriebes ein. Hoffentlich ist der nicht so filigran gebaut wie der zierliche Wählhebel. Die 250 PS (184 kW) geben dem Auto nur einen kurzen Moment zum Durchschnaufen, bevor sich der senkrecht stehende Kühler in den immer stärker werdenden Fahrtwind stemmt.

Schlappe 6,5 s vergehen bis zum Erreichen der 100-km/h-Marke. Wer es darauf anlegt, wuchtet den 1,8-Tonner bis auf 220 km/h. Gut, Fahrende eines modernen SUV werden darüber schmunzeln, doch 1967 reichten diese Eckdaten, um Porsche-911-Fahrende blass werden zu lassen. Sehen wir uns den 250 SE aus unserem Vergleich an: Dessen 2,5-l-Motor stellt immerhin 150 PS (110 kW) zur Verfügung, die das 300 kg leichtere Auto in 11,8 s auf 100 km/h wuchten. Schluss ist in diesem Fall bei ebenfalls noch respektablen 190 km/h.

Dass die Oberklasse-Limousinen aus dem Hause Mercedes damals der Maßstab für andere waren, ist dem 250 SE auch heute noch in vielen Details anzumerken. Umso erstaunlicher, mit welcher Leichtigkeit sein großer Bruder noch eine Schippe draufzulegen scheint. Aber wie macht er das? Die Antwort gibt es auf der Hebebühne des Mercedes Classic-Centers.

Mercedes-Experte Matthias Chwal, in Fellbach vor allem der Ansprechpartner für den Mercedes 600, stellt dann auch schnell den Bezug zum einstigen Repräsentationsfahrzeug her: Der Motor des 300 SEL 6.3 kommt auch im 600er zum Einsatz, die Komforthydraulik – etwa für die Sitzeinstellung oder die Fensterheber – entfiel. Das Luftfeder-System ist im Prinzip ähnlich aufgebaut, auf die ein oder andere Komfort-Option wurde allerdings auch hier verzichtet. Aber warum muss es überhaupt eine Luftfederung sein?

Ganz einfach: Ein konventionelles Stahlfahrwerk ist immer eine Kompromisslösung. Es ist auf eine bestimmte Belastung des Fahrzeugs ausgelegt, um optimal zu funktionieren. Weicht diese Belastung ab, verhält sich das Auto ganz anders – man denke etwa an die „Bocksprünge“ leerer, blattgefederter Fahrzeuge oder eben an das tief eintauchende Heck bei vollbeladenem Kofferraum.

Eine Luftfederung kann das ausgleichen, da ihre Kennlinie progressiv ist: Um den gewünschten Komfort im unbelasteten Zustand bieten zu können, federt sie relativ weich ein. Nimmt die Belastung zu, wird sie steifer – was aber nicht bedeutet, dass der Fahrkomfort dadurch „härter“ wird. Das erhöhte Fahrzeuggewicht sorgt für das entsprechende Eintauchen, dem der Federbalg entgegenwirkt.

Außerdem wird so die Fahrzeughöhe erhalten, das Auto geht nicht „in die Knie“. Die Luft für das System wird über den vom Motor angetriebenen Luftpresser erzeugt und gelangt von dort zunächst in den Vorratsbehälter. Kern des Systems sind die mit den Achsen verbundenen Niveauregelventile, die auf die Fahrzeug-Bewegungen reagieren: Bei Belastung lassen sie die Luft in die Federelemente einströmen, bei Entlastung wieder ausströmen. Um dies regeln zu können, sind sie mechanisch mit den Achsen verbunden und können so auf deren Bewegungen und da mit auf Änderungen der Niveaulage reagieren.

Das gilt natürlich nicht nur bei Fahrbahnstößen oder unterschiedlicher Beladung, sondern auch bei Kurvenfahrt – genau hier lag lange Zeit der Hase im Pfeffer: Frühe Luftfederungen vertrugen keine schnellen Richtungswechsel. Das System wirkte der Belastung der kurvenäußeren Räder entgegen, das Auto fuhr quasi „schräg“ in die nächste Kurve, bis sich die Luft wieder reguliert hatte. Abhilfe schafft beim W109 das zusätzliche Hauptregelventil. Es sorgt dafür, dass der Druck an den beiden Ventilen der Vorderachse immer gleich ist (zehn bar). Das hintere Ventil ist mittig angebracht.

Dadurch sind die Ansprechzeiten der vorderen Ventile gleich – der linke Federbalg ist genauso schnell versorgt wie der rechte. Während der belastete kurvenäußere Federbalg mit höherem Druck beaufschlagt wird, würde der kurveninnere unbelastete Federbalg den Druck theoretisch fast völlig abbauen. Ein Druckhalteventil wirkt dem mit drei bar entgegen, um eine schnelleren Druckaufbau bei Belastung zu ermöglichen. Das Fahrwerk spricht also deutlich schneller an. Bei einem Radwechsel lässt sich das Hauptregelventil komplett sperren, um diese Regelung bei aufgebocktem Auto zu verhindern.

Zurück zum 250 SE: Hier hält eine hydropneumatische Ausgleichsfeder an der Hinterachse das Niveau des Aufbaus unabhängig von der Beladung konstant. Auch das war schon eine deutliche Verbesserung gegenüber der vorherigen Baureihe. Fahrdynamisch ist der 300 SEL 6.3 seinem durchaus komfortablen Bruder natürlich in allen Lagen überlegen. Aber am Ende ist Luxus eben doch eine Frage des Preises – damals wie heute...