Gipfeltreffen: Mazda6e, Model 3 & ID.7 im Vergleichstest

Um das Tempo bei den Elektromodellen zu beschleunigen, hat sich Mazda auf seinen chinesischen Joint Venture-Partner Changan besonnen, der die Elektro-Limousine Mazda6e im chinesischen Nanjing fertigt. Trotz langer Transportwege landet der ausgewachsene Fünftürer zu sehr attraktiven Preisen in den deutschen Schauräumen – und das nahezu mit Vollausstattung.

Eine Strategie, die Tesla mit dem Model 3 bereits seit 2017 umsetzt. Der einstige Bestseller der Klasse wurde zuletzt 2023 umfassend überarbeitet. Damals kam auch der VW ID.7 auf den Markt, der sich umgehend an die Spitze der Mittelklasse setzte. Grund genug, das Trio der Mitte im Vergleichstest gegeneinander antreten zu lassen.

Ein Gardemaß für die Mittelklasse zu definieren, ist gar nicht (mehr) so einfach. Der Tesla Model 3 ist mit seinen 4,72 m Länge schon beinahe kompakt, während der VW ID.7 mit fast fünf Metern die gängigen Dimensionen der Klasse regelrecht sprengt. Dass sich der Mazda6e dazwischen einsortiert, überrascht also kaum. Beim Radstand ähnelt er dem Tesla, während er bei der Länge mehr Nähe zum Wolfsburger Stromer sucht.

Sein Platzangebot geht in Ordnung, setzt aber auch keine Maßstäbe. Weil die Sitze sehr hoch montiert wurden, kommt man dem serienmäßigen Glasdach näher, als einem lieb ist. Auch die hohe Mittelkonsole baut vergleichsweise breit. Da wurde der Tesla eine ganze Spur luftiger konstruiert, Allerdings stört auch hier der massive Rahmen des Glasdachs. Mit dem besten Raumangebot kann der ID.7 im Vergleichstest aufwarten, was besonders im Fond deutlich wird, wo er der nächsthöheren Klasse in nichts nachsteht.

Ein Manko des VW ist allerdings der fehlende Frunk. Die Konkurrenten fahren hier einen zweiten Kofferraum spazieren, der die Transporttalente maßgeblich verbessert. Doch Vorsicht: Der Japaner aus chinesischer Produktion ist trotz des üppigen Frunks und seiner großen Heckklappe kein Transporttalent. Die Zuladung beläuft sich auf mickrige 386 kg.

Immerhin kommen Freunde der Anhängerkupplung auf ihre Kosten: 1500 kg darf in diesem Trio nur der 6e an den Haken nehmen. Die Konkurrenten müssen mit 500 kg weniger auskommen. Qualitativ gehen die Japaner in die Offensive: Keiner der drei Probanden fährt mit einem ansprechenderen Materialmix vor. Aber der Schein trügt. Die Mittelkonsole ächzt jedes Mal hörbar unter dem Gewicht des abgelegten Arms, und der Dachhimmel ist bei näherer Betrachtung lieblos grob zugeschnitten.

Da ist der VW eine ehrlichere Haut. Er verkneift sich eine besonders edle Anmutung, ist im Detail aber deutlich souveräner zusammengebaut. Einen großen Schritt hat Tesla beim Model 3 gemacht: War die Qualität zu Beginn der Karriere noch stark vom Rotstift geprägt, bewegt sich die amerikanische Limousine in Sachen Materialien und Verarbeitungsqualität mittlerweile auf einem klassenüblichen Niveau.

Weiterhin umstritten ist hingegen die Bedienung, die fast vollständig auf einen berührungsempfindlichen Bildschirm setzt. Was definitiv nervt ist der Verzicht auf ein klassisches Cockpit sowie auf ein Head-up-Display, das beide Konkurrenten aufpreisfrei bieten. Man muss dem Amerikaner allerdings zugute halten, dass seine Software durchweg stabil läuft und die Menüs zwar umfangreich, aber immerhin durchdacht aufgebaut sind.

Wie es schlechter geht, zeigt eindeutig der Mazda. Funktionen wurden teils unlogisch gebündelt und Beschriftungen oftmals lieblos abgekürzt, sodass das klassisch arrangierte Digital-Cockpit nur wie ein schwacher Trost wirkt. Definitiv vorbei sind die Zeiten, in denen die Japaner mit maximal einfacher Bedienstruktur und vielen echten Tasten aufwarteten.

Dass dann auch noch ausgerechnet der viel gescholtene VW ID.7 zeigt, wie es besser geht, ist ein deutliches Zeichen gen Hiroshima. Abzuwarten bleibt außerdem, wie Umsteigende vom Mazda6 auf den 6e reagieren werden.

Volkswagen hat den Testwagen mit allerlei optionalen Annehmlichkeiten ausgestattet, die dem Fahrkomfort spürbar zuträglich sind. Da wäre zum einen das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, das eine große Spreizung bietet. Zum anderen gefällt der VW ID.7 mit ergoActive-Sitzen vorn, die durchaus als Benchmark für guten Sitzkomfort dienen können. Das erlebbare Plus an Komfort wird den VW allerdings spätestens im Kostenkapitel wieder einholen.

Der Mazda6e besitzt hingegen ein nicht ganz so aufwendiges Fahrwerk. Das ist weniger störend als die vergleichsweise lieblose Abstimmung von Federn und Dämpfern. Sowohl leer als auch beladen stakst der 6e bisweilen unbeholfen über Anregungen sämtlicher Art. Er verkneift sich zwar jeden Anflug sportlicher Straffheit, komfortables und vor allem nachvollziehbares Wegarbeiten von Fahrbahnunebenheiten sieht allerdings anders aus.

Da gefällt sogar der Tesla Model 3 besser, der eindeutig straffer abgestimmt wurde. Hier macht das Auto immerhin das, was man erwartet. Das fühlt sich tatsächlich deutlich wertiger und angenehmer an. Sollte Tesla in Zukunft noch bessere Sitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage einbauen, könnte der Fahrkomfort nochmals wesentlich optimiert werden.

Wie bereits angerissen, setzt VW genau hier an: Das versierte Fahrwerk und die durchdachten Sitze sind auf langen Strecken ein Segen. Auch beim Geräuschkomfort markiert der VW die Spitze: Nicht nur die Messwerte weisen ihn als leiseste Limousine im Vergleichstest aus. Der Tesla ist objektiv am lautesten, doch der Mazda zieht mit Geräuschen vorbei, die bei der Messung eine untergeordnete Rolle spielen: Aus dem Fahrwerk poltert es gern mal, und die Kühlung springt dann und wann lautstark an – auch im Stand, sodass hier allein ein Verriegeln des Fahrzeugs hilft.

Eigentlich sind die Assistenzsysteme bei der Sicherheitsausstattung im Karosseriekapitel verortet – da die teilautonomen Fahrfunktionen, mit denen vor allem Tesla wirbt, in erster Linie den Komfort erhöhen sollen, folgt nun an dieser Stelle die Erwähnung: Es ist zwar beeindruckend, was die Amerikaner aus dem allein kamerabasierten System herauskitzeln, doch der feste Griff des technischen Assistenten ins Lenkrad bleibt gewöhnungsbedürftig. Die Systeme des Mazda sind sehr defensiv ausgelegt und greifen (zu) früh und dann auch zu stark ins Geschehen ein. Deutlich sanfter und souveräner agiert beispielsweise der Travel Assist des ID.7, was dem Vertrauen in die Technik und somit dem Fahrkomfort tatsächlich zuträglich ist.

Die drei Mittelklasse-Limousinen eint das technische Layout: permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse und ein ordentlich dimensionierter Akku im Unterboden. Der Pionier aus Kalifornien zeigt der Konkurrenz allerdings eindrücklich, was kontinuierliche Entwicklungsarbeit bedeutet – und was im elektrischen Antrieb an Potenzial steckt. Mit 235 kW (320 PS) ist das Tesla-Aggregat nicht nur das stärkste, mit einem Testverbrauch von richtig guten 14,3 kWh ist es auch das sparsamste im Vergleichstest. Die überlegene Vorstellung geht mit den mit Abstand besten Fahrleistungen einher – was auch dem geringsten Gewicht des Tesla Model 3 zu verdanken sein dürfte.

Hier hat der Schwächste im Bunde mess- und spürbar das Nachsehen: Der Mazda6e geht für ein Elektroauto überraschend träge zu Werk, kann aber immerhin einen annehmbaren Verbrauch von glatten 18 kWh vorweisen. Das reicht allerdings nur für eine Reichweite von 367 km. Und hier wird es kurios: Das Long Range-Modell mit größerem NMC-Akku fällt mit einer maximalen Ladeleistung von 90 kW derart aus dem Rahmen, dass allein dem getesteten EV-Modell mit 66 kWh Kapazität unsere Empfehlung gilt. In Zahlen: Von zehn auf 80 Prozent SoC (State of Charge) ist der kleine Akku mit realistischen 25 min annähernd doppelt so schnell gefüllt wie der lediglich rund zehn kWh größere Energiespeicher.

Der Volkswagen geht am verschwenderischsten mit der elektrischen Energie um, kompensiert diesen Nachteil allerdings wirkungsvoll mit dem größten Akku. Dennoch darf auch hier das Tesla Model 3 als nachahmenswertes Vorbild gelten. Und eine Wärmepumpe könnte in dieser Klasse gern zum Serienumfang gehören. An der Ladesäule wiederum zeigen alle drei eine solide Vorstellung, die jeweils die Werksangaben bestätigt. Aussetzer oder lahmende Ladekurven bleiben aus.

Hinterm Lenkrad vermittelt der Tesla Model 3 den intensivsten Eindruck. Die Lenkung ist direkt übersetzt, und die Sitzposition hinter der großzügig dimensionierten Windschutzscheibe saugt einen regelrecht auf den gut einsehbaren Asphalt. Im Zusammenspiel mit dem spontan ansprechenden Heckantrieb und dem straff-verbindlichen Fahrwerk erwartet man ein regelrechtes Fahrdynamik-Feuerwerk. Doch das bleibt aus: Die Amerikaner halten ihre Mittelklasse-Limousine mit den elektronischen Rettungsankern an der kurzen Leine.

Andererseits: Das dürfte dem Gros der Kundschaft entgegenkommen. Ein deutlicherer Malus sind die verbesserungswürdigen Verzögerungswerte. Die Bremsanlage erweist sich zwar als standfest – das aber auf einem wenig zeitgemäßen Niveau. Von ganz anderem Naturell ist der Mazda 6e: Seine Bremse ist viel früher am Limit und wirkt bisweilen sogar mit der aufgezogenen Michelin-Bereifung überfordert. Das schlägt sich weniger in den Messwerten des Vergleichstests als im Pedalgefühl nieder. Wenig Gefühl vermittelt auch die Lenkung, die deutlich distanziert eine Verbindung zur Straße sucht.

Das kann der VW besser. Berücksichtigt man sein Gewicht, dann ist es bemerkenswert, wie er die zusätzlichen Kilos zu verstecken weiß. Stellt man seinen elektronischen Rettungsanker auf „Sport“, ist allerdings auch die kundigste Hand gefragt: Wo die Konkurrenz die Leistung regelrecht zusammengestaucht bekommt, bringt der VW ID.7 lustvoll sein (massiges) Heck ins Spiel.

Würde der Vergleichstest nach der Eigenschaftswertung enden, dann würde kein Weg am VW ID.7 vorbeiführen. Er ist riesig, komfortabel und mit brauchbaren E-Auto-Eigenschaften gesegnet. Doch zur Wahrheit gehört auch: Vieles, was diese Überlegenheit möglich macht, kostet teils saftige Aufpreise. In testrelevanter Ausstattung ist der ID.7 rund 18.000 Euro teurer als seine Rivalen – den aktuellen VW-Bonus von 5000 Euro bereits eingerechnet. Dass man für das beste Gesamtpaket mehr finanziellen Einsatz verlangt, ist dabei weniger störend als die rigide Paket-Politik. Für sinnvolle Extra-Ausstattung muss man bei VW stets ein ganz großes, vierstelliges Kreuz machen, was den testrelevanten Preis in fast schon schwindelerregende Regionen führt.

Das andere Extrem sind Tesla Model 3 und Mazda6e, die jeweils mit annähernder Vollausstattung vorfahren. Bei den Amerikanern kann man lediglich für Lack, Felgen und autonome Fahrfunktionen extra zahlen, bei Mazda beschränken sich die Aufpreise auf ein anderes Interieur samt Glasdach mit Sonnenrollo sowie auf Zubehör wie den praktischen Frunk-Korb. Beim Garantiepaket zeigt sich der Mazda vertrauenserweckend umfangreich: Die Neuwagengarantie fällt mit sechs Jahren dreimal so lang aus wie die des ID.7. Auch bei der Mobilitätsgarantie beschränkt sich Volkswagen bei seiner ID.-Familie auf vergleichsweise kurze drei Jahre.