Im Vergleichstest: Neuer Kia EV5 gegen BYD, Peugeot & Skoda

Nein, Verzichtsmobile sind Elektroautos schon lange nicht mehr. Doch allmählich schließt sich auch die Schere zwischen universell talentiert, aber teuer auf der einen und günstig, aber mit teils schmerzhaften Kompromissen behaftet auf der anderen Seite. Genau an dieser Schnittstelle greifen vier Hersteller mit ihren kompakten SUV an, die möglichst genau das können sollen: alles.

Als Platzhirsch geht der Skoda Enyaq 85 in diesem Vergleichstest ins Rennen, den jüngst ein Facelift aufgefrischt und an die neue Designlinie der tschechischen Marke angepasst hat. Herausforderer ist der brandneue Kia EV5, der sich zwischen dem deutlich kleineren EV3 und dem vergleichsweise schrulligen EV6 positioniert. Technisch ist er seinem kleinen Bruder mit seiner 400-V-Elektro-Architektur dabei deutlich näher. Der ebenfalls noch recht neue Peugeot E-5008 fährt gar mit sieben Sitzplätzen vor – ein echtes Alleinstellungsmerkmal in diesem Testumfeld. Komplettiert wird das Quartett vom BYD Seal U, den der chinesische Autoriese BYD seit mittlerweile schon zwei Jahren in Europa verkauft.

Kia EV5 und Skoda Enyaq sind sich bei den Abmessungen recht ähnlich und eine ganze Spur kompakter als BYD Seal U und Peugeot e-5008, die sich auf fast 4,80 m strecken. Doch das Duo zeichnet sich durch ein kluges Packaging aus: Beide bieten für jeweils fünf Personen sehr viel Platz – der Kia EV5 in seinem geräumigen Fond sogar nochmals mehr als der Skoda Enyaq. Der Peugeot heimst dafür mit seinen serienmäßig sieben Sitzplätzen zusätzliche Punkte bei der Variabilität ein.

Auch schön, dass die zusammengefalteten Sitze eine ebene Ladefläche erzeugen und im Unterboden zusätzlicher Stauraum zur Verfügung steht. Allerdings haben in Reihe eins die Designenden das Ingenieursteam offenbar überstimmt: Die kunstvoll geschwungene Mittelkonsole raubt mehr Platz, als es der Person am Steuerlieb wäre. Ob diesem zudem die Sitzposition mit kleinem Lenkrad und den darüberliegenden Instrumenten gefällt, klärt nur ein individueller Sitztest.

Auch sollte man sich gut überlegen, ob man wirklich zum großen Panorama-Glasdach greifen möchte, denn dessen dicker Rahmen drückt Großgewachsenen schnell aufs Haupt. Ähnlich ergeht es den Mitfahrenden im BYD – hier ist das gläserne Dach allerdings Teil der Serienausstattung. Auch wenn der Kia nicht ganz mit den Transportqualitäten des Peugeot mithalten kann: Die zweitbeste Zuladung und der einzige Frunk des Quartetts sind gute 
Argumente für den Koreaner. Bei der Zuladung trägt der BYD die unrühmliche rote Laterne: Weniger als 400 kg sind für ein stattliches Kompakt-SUV deutlich zu wenig. Die 1300 kg Anhängelast und auch 120 kg Stützlast dürften da nur ein schwacher Trost sein.

Hinterlässt der Innenraum des China-SUV noch einen ordentlichen und durchaus hochwertigen Eindruck, macht einen der Blick unter die vordere Haube recht fassungslos: Hier hätte nicht nur ein riesiger Frunk unterkommen können. Unmotiviert verteilte Dichtmasse und sich lösende Isolierungen führen obendrein zu einer deutlichen Abwertung bei der Qualität. Hier ist der solide gefertigte Skoda die Benchmark. Beim Kia wiederum führen eine flatternde Motorhaube und eine nicht ganz ideal eingepasste Heckklappe zur Abwertung.

Störender als etwa die knarzende Mittelarmlehne ist im E-5008 die nicht ideale Bedienung. Die schicke Bildschirmgalerie sitzt zwar weit oben und somit gut im Blickfeld, die Menügestaltung ist aber teils unnötig vertrackt – obwohl der große Franzose mit aufregenden multimedialen Funktionen geizt. Die bietet der BYD umso mehr – die Tablet-artige Bedienung verlangt aber eine entsprechend erhöhte Aufmerksamkeit.

Dass der Bildschirm drehbar ist, ist nicht mehr als eine Spielerei. Kia und Skoda favorisieren zwar auch eine Touch-lastige Bedienung, sind aber eine ganze Ecke einfacher handzuhaben als die asiatischen Konkurrenten. Der EV5 hat noch viele, gut beschriftete Tasten, der Skoda hingegen die eingängigste Menüstruktur. Auch bei der Sicherheitsausstattung zeigt sich eine Zweiklassengesellschaft: Skoda und Kia sind umfangreicher ausgerüstet. Beim BYD stört zudem der zu sensible Aufmerksamkeits-Assistent. Aber auch der Kia könnte an dieser Stelle eine Spur gelassener zu Werke gehen. Bei beiden ist die Fahrerkamera zum Glück deaktivierbar.

Allein der Skoda fährt mit (optionalen) adaptiven Dämpfern vor – zum saftigen Aufpreis von 6810 Euro im Maxx-Paket. Gut für den Enyaq ist, dass die Technik einen spürbaren Vorteil beim Fahrkomfort bedeutet. Ob es wirklich die kleinteilige Konfigurierbarkeit braucht, sei einmal dahingestellt, aber immerhin lässt sich der Tscheche auf die eigenen Vorlieben anpassen. Dass er auf einseitigen Anregungen zum Wanken neigt, schmälert kaum die erwachsene Vorstellung, die sogar Frostaufbrüchen ihren Schrecken nimmt. Auch zusätzliche Beladung steckt der Skoda Enyaq gut weg.

Das gilt auch für den Kia EV5, der sich sehr steif, aber vergleichsweise straff präsentiert. Statt über Bodenwellen zu schaukeln, beruhigt sich der Koreaner möglichst schnell wieder, was bei aufeinanderfolgenden Anregungen aber eine gewisse Hektik ins Auto bringt. Von ganz anderem Naturell ist der BYD Seal U, dem eindeutig die weichste Abstimmung zugedacht wurde. So pariert der Chinese zwar auch Schlaglöcher, ohne selbst Schläge zu verteilen, wogt dabei aber auch recht unbeholfen über den Asphalt.

Der Peugeot e-5008 ähnelt beim Federungskomfort dem Koreaner, kann aber nicht dessen runden Charakter bieten. Vorder- und Hinterachse wirken weniger gut aufeinander abgestimmt, und die Karosserie neigt auf Frostaufbrüchen verstärkt zum Zittern. Besser gefällt der Geräuschkomfort an Bord des Franzosen, wo lediglich Windgeräusche rund um die Windschutzscheibe bei höherem Tempo auffallen. Selbst bei Autobahngeschwindigkeit sind Gespräche über alle drei Sitzreihen möglich. Subjektiv noch leiser geht es wiederum im Kia zu – was auch die Messwerte belegen.

Es ist höchst erfreulich, mit welch bequemen Sitzen Kia, Peugeot und Skoda aufwarten können – aber wieder mal nur mit teuren Ausstattungspaketen. Alle drei eignen sich problemlos auch für längere Etappen am Stück. Der Skoda bietet den besten Seitenhalt, der Kia sehr bequeme Polster und der Peugeot eine Vielzahl an Einstellmöglichkeiten. Gut gefällt auch die recht intensive Massagefunktion des Franzosen. Hier kann der chinesische Konkurrent im Vergleichstest schlicht nicht mithalten. Seine Sessel sehen zwar bequem aus, sind aber zu weich gepolstert, und die fest- sowie hervorstehende Kopfstütze drückt großgewachsenen Menschen unangenehm in den Bereich des oberen Rückens. Andere Sitze sind für den BYD nicht erhältlich.

Der Skoda Enyaq 85 setzt hier als Einziger im Vergleichstest auf einen Elektromotor an der Hinterachse. Das zudem stärkste Aggregat des Quartetts beschert dem Skoda dank Traktionsvorteilen die mit Abstand besten Fahrleistungen. Die Konkurrenten hätten zwar auch das Potenzial, die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit des Skoda zu erreichen, doch die Hersteller bremsen ihre SUV teils deutlich früher ein – aus Effizienzgründen. Auf unserer Testrunde brilliert der Tscheche trotzdem mit dem geringsten Stromverbrauch: Nur er bleibt mit 19,3 kWh unter 
20 kWh pro 100 km. Der ermittelte Minimalverbrauch zeigt aber auch nur ein begrenztes Optimierungspotenzial: Kia und Peugeot lassen sich mit ein wenig Zurückhaltung sparsamer bewegen.

Bei der maximalen Reichweite müssen Seal U-Fahrende mit der unglücklichen Kombination aus höchstem Stromverbrauch und kleinstem Akku leben – so sind nur etwas mehr als 300 km am Stück möglich, während der Skoda fast 100 km weiter fährt. Dass die maximale Ladeleistung nur wenig über die Qualitäten an der Ladesäule aussagt, dürften besonders die Peugeot-Kundschaft bemerken: Auf dem Papier übertrumpft der Peugeot E-5008 210 mit 160 kW die Konkurrenz, um dann an der Ladesäule mit einer gewissen Regelmäßigkeit deutlich geringere Werte abzurufen – auch mit Vorkonditionierung. Richtig zäh wird es über 80 Prozent SoC (State of Charge).

Wie es besser geht, zeigt beispielsweise der BYD Seal U Comfort, der ohne zu Murren und ausgesprochen zuverlässig viel aus seinen maximal 115 kW rausholt. Auch der Kia EV5 FWD enttäuscht hier nicht, setzt aber auch keine Glanzlichter. Beim Skoda profitiert die Person am Steuer von wichtigen Infos zur aktuell maximal abrufbaren Ladeleistung – gut etwa, um spontane Stopps hinsichtlich der Sinnhaftigkeit abzuwägen. Geht es wiederum um die Energierückgewinnung während der Fahrt, setzt der EV5 mit seiner adaptiven Rekuperation eine komfortable Duftmarke: Sie bezieht Topografie und Verkehrslage elegant in die Berechnungen mit ein und bremst den Koreaner je nach Situation sanft, wenn nötig auch mit Nachdruck ab oder lässt ihn über lange Strecken effizient segeln. Daran kann man sich schnell gewöhnen.

Wer angesichts von Heckantrieb, 210 kW (286 PS) und 545 direkt anliegenden Newtonmetern eine gehörige Portion Fahrspaß erwartet, dürfte von der Vorstellung des Skoda Enyaq enttäuscht sein. Doch das ist nur die halbe Wahrheit, denn der Skoda fährt trotzdem problemlos Kreise um seine Konkurrenten – dank des kleinsten Wendekreises im Vergleichstest sogar sehr enge. Es ist vielmehr das spaßbefreite Regiment der elektronischen Regelsysteme, das den Tschechen und seinen Heckantrieb im Zaum hält – oder anders gesagt: auf der maximal sicheren Seite. Das ist bei einem familientauglichen SUV allerdings auch nicht der schlechteste Ansatz.

Der Kia EV5 fährt sich im direkten Vergleich eine ganze Spur behäbiger, an seiner Lenkung zerren deutlich mehr Kräfte. Doch auch er macht es für sich genommen gut, liegt satt, fährt sauber und sicher. Wäre da nur nicht der riesige Wendekreis, der Punkte und Handlichkeit kostet. Mit einigem Abstand folgt der Peugeot E-5008 dem Duo. Er zeigt beim Handling deutlich, dass er kein Interesse an Bestzeiten hat. Die spaßbefreiten Regelsysteme ersticken jede Euphorie direkt im Keim, und mit starken Aufbaubewegungen beugt er sich schnell den Gesetzen der Physik. Zudem irritieren die großen Lenkwinkel – ganz anders als es das kleine Lenkrad suggeriert.

Einmal mehr fährt der BYD Seal U der Konkurrenz hinterher: Zu keiner Zeit will sich eine innige Verbindung zwischen Mensch und Fahrzeug aufbauen. Die Lenkung irritiert mit einer ausgeprägten Schwammigkeit und einem kaum existierenden Rückstellmoment. Aber auch Strom- und Bremspedal geizen mit Feedback, während sich das SUV um Traktion wimmernd und mit reichlich Schräglage um den Parcours kämpft. Das mag für die Kundschaft noch von sekundärem Interesse sein, doch die Lenkung nervt auch bei Autobahnfahrten so sehr, dass enge Baustellenpassagen zu einer Zerreißprobe werden, die man mit zittrigen Händen zu bewältigen versucht.

Weil das China-SUV zudem die längsten Bremswege hat, steht es in diesem Kapitel auf verlorenem Posten. Hier bietet sich noch jede Menge Verbesserungspotenzial. Mit den kürzesten Bremswegen ringt der Kia EV5 dem Skoda Enyaq noch ein Unentschieden bei der Fahrdynamik ab.

Die Sternstunde des BYD Seal U kommt spät – und zwar genau jetzt beim Kaufpreis: Sowohl 
beim Einstiegspreis als auch mit der testrelevanten Ausstattung schaufelt der Chinese direkt einige tausend Euro Abstand zu seinen Gunsten zwischen sich und die drei Konkurrenten. Seine Serienausstattung ist zwar nicht vollständig, aber dennoch umfangreich. Überdies spart sich BYD erfreulicherweise die Paketpolitik, die sowohl dem Kia EV5 als auch dem Peugeot e-5008 und Skoda Enyaq teuer zu stehen kommt. Hier werden viele Annehmlichkeiten in teuren Paketen gebündelt, was zu teils saftigen Aufpreisen führt. Enyaq und E-5008 kommen sogar der 60.000-Euro-Schwelle gefährlich nahe.

Ein paar Punkte gutmachen kann der Skoda dann wieder mit der besten Versicherungseinstufung. Hier werden besonders stark Seal U-Fahrende zur Kasse gebeten. Der Wertverlust ist für alle vier SUV kein Ruhmesblatt. Am wertstabilsten erweist sich der Kia, wenngleich der BYD absolut am wenigsten Wert einbüßt – seinem günstigen Einstiegspreis sei Dank. Aufholbedarf haben die Europäer wieder einmal beim Garantiepaket: Die beiden asiatischen Hersteller machen mit sechs (BYD) beziehungsweise sogar sieben Jahren (Kia) Neuwagengarantie vor, wie es besser geht.

Da für Seal U und EV5 noch keine Daten vorlagen, entfällt eine Bewertung der Wartungskosten.
Weil die aktuelle Elektroauto-Prämie an die Lebenssituation und das Einkommen des Antragsstellers gekoppelt ist, verzichten wir auf eine Berücksichtigung. Für alle getesteten Modelle gilt: Hier lassen sich beim Kauf noch einige Euro sparen.