Ford Taunus TC kaufen: Unsere besten Tipps im Ratgeber

Der Anfang war nicht leicht für den Ford Taunus TC: Der ADAC verlieh ihm aufgrund seiner Qualitätsmängel kurz nach dem Debüt die "Silberne Zitrone". Sein Fahrwerk wurde als schwammig empfunden, das Armaturenbrett als unübersichtlich. Doch die Erwartungen waren hoch: Der Taunus, der die Lücke zwischen Escort und 17M/20M schließen sollte, kündigte laut der Deutschen AUTO ZEITUNG 1970 das Ende von Fords "Ausflug in die Avantgarde der Fronttriebler" und die Rückkehr zum "herkömmlichen Fahrwerkskonzept" an.

Neu war der Reihenvierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und Zahnriemenantrieb. Aber auch die V6-Motoren sollte es weiterhin geben. Man entdeckte amerikanische Einflüsse, nicht nur in der Mustang-ähnlichen Form der zweitürigen Stufenheck-Limousine, sondern auch bei der Achskonstruktion mit doppelten Querlenkern. Immerhin: Rundum gab es jetzt Schraubenfedern.

Auch im Innenraum erkannte man Stilelemente des Mustang, darunter den Kasten über der Handbremse, die tief liegenden Instrumente oder die winzigen Uhren in der Mittelkonsole – und genau die waren schon bald Bestandteil der herben Kritik. Kurzum: Der neue Taunus war spürbar anders und hob sich allein dadurch schon deutlich von den damaligen deutschen Ford-Modellen ab. Die Ausstattungs-Varianten bis hin zum GXL sorgten neben den Karosserie-Versionen dafür, dass alle Kund:innen das Auto bekamen, das sie (hoffentlich) wollten.
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Der Ford Capri (2024) im Video:

Die "Silberne Zitrone" war ein Schlag vor den Bug. Doch der war einigermaßen schnell – und mit einigen Nachbesserungen – überwunden. Letztendlich aber war der Taunus inklusive der späteren Modelle (ohne Knudsen-Nase) alles andere als ein Ladenhüter: Knapp 2,7 Mio. Fahrzeuge wurden von 1970 bis 1982 verkauft, hinzu kamen über 1,1 Mio. Exemplare des britischen Bruders Cortina.

Während die späten, sachlicheren Modelle keine große Lobby haben, erfreut sich der "Knudsen" auch als Klassiker großer Beliebtheit, vor allem als Coupé. Die Zitrone interessiert nicht mehr, spannender ist das Blech. Denn das kann, nicht zuletzt wegen seines fortgeschrittenen Alters, an nahezu jeder Stelle gammeln. Gern mit von der Partie im rostigen Reigen sind die Kotflügel-Oberkanten. Meist sind die Stehwände darunter bröselig – immerhin: Die Kotflügel sind verschraubt, das erleichtert die Arbeit.

Der Blick sollte vor dem Kauf auf jeden Fall nach vorn wandern: Seitlich neben den Scheinwerfern sieht es ebenfalls häufig übel aus, auch der Querträger hinter der ohnehin schon steinschlaggefährdeten Frontmaske ist oft in einem traurigen Zustand. Rund um die Befestigungen der Haubenscharniere geht es weiter. Kritisch wird es, wenn das Windleitblech am Übergang zu den A-Säulen betroffen ist: Was man hier sieht, ist nur die Spitze des darunterliegenden Eisbergs. Schweller, Endspitzen und Reserveradmulde wiederum gehören quasi zum Standard bei jedem älteren Fahrzeug.

Typisch für den Taunus ist das Vinyldach. Schick anzusehen, sorgt es für viel Arbeit, wenn es rissig geworden ist und darunter womöglich schon erste Blasen im Blech erkennbar sind. Die hinteren Radlaufkanten sind häufig betroffen, weil hier Blechpartien überlappen. Vorsicht: Die GXL- oder nachgerüstete Chromleisten fördern die Rostbildung an diesen Stellen und verbergen das längere Zeit.

Der Taunus ist ein dankbares Auto. Die Technik ist überschaubar, die aufgerufenen Preise sind bezahlbar, und vor allem das Design der frühen Modelle verleiht ihm dieses gewisse Etwas. Nicht alle angebotenen Modelle blieben im Originalzustand erhalten, oft wurden sie aus Notwendigkeit oder persönlichem Geschmack "individualisiert". Sofern überhaupt noch verfügbar, lohnt es sich, auch einen Blick auf die etwas weniger gefragten Varianten (zum Beispiel Turnier oder spätere Baujahre) zu werfen.

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Mit dem Knudsen kamen auch die neuen Motoren für die Taunus-Baureihe: Die bislang verwendeten V4-Aggregate wurden durch Reihenvierzylinder ersetzt. Sie basierten auf dem amerikanischen Pinto-Motor und waren in Deutschland mit 1,3 oder 1,6 l Hubraum zu haben. Darüber bot Ford V6-Motoren mit 2,0 oder 2,3 l Hubraum an, die technisch eher einfach aufgebaut waren. Ihre Schwachstelle sind die Novotex-Stirnräder, die die Nockenwelle antreiben: Sie verschleißen schnell, wurden aber im Lauf der Zeit häufig schon ersetzt. Empfohlen wird zudem eine regelmäßige Kontrolle des Ventilspiels. Das Getriebe gilt als robust.

Ab Werk wurde der Taunus mit einer Viergang-Schaltung ausgeliefert, optional gab es eine Dreistufen-Automatik (So funktioniert ein Automatikgetriebe). Probleme könnte das Schaltgestänge bereiten: Sind die Gelenke ausgeschlagen, lassen sich die Gänge schwer einlegen. Dem als zu weich bemängelten Fahrwerk begegneten viele Taunus-Besitzende mit einer Umrüstung auf sportlichere Aftermarket-Komponenten. Gern wurden breitere Räder montiert. Gelenke und Buchsen unterliegen somit dem üblichen Verschleiß.