Ford Taunus 17M P3 & Opel Rekord B: Blitz trifft Badewanne

Die 60er-Jahre sind ein Jahrzehnt des Umbruchs und der Konflikte. Der Weltraum wird erobert, die Beatles verdrehen nicht nur den Damen in modischen Miniröcken den Kopf, die 68er rebellieren gegen das Establishment, und in Woodstock feiern die Hippies heftig gegen den Vietnamkrieg an. Auch in der jungen Bundesrepublik verändert sich einiges. Berlin wird geteilt, die Redaktion des Spiegel wird durchsucht, und die fußballbegeisterten Menschen freuen sich über die neu gegründete Bundesliga. Auch Ford und Opel wagen in den 60ern den Umbruch. Denn die Verhältnisse im Wirtschaftswunderland haben vielen Bundesbürger:innen zu bescheidenem Wohlstand verholfen.

Den kleinen und großen Luxus des Alltags können sich immer mehr Menschen leisten. Die Lohnentwicklung hat dazu beigetragen. So verdoppelte sich im Laufe der 60er-Jahre der durchschnittliche Monatslohn. Waren es 1960 noch 590 Mark, sind es zum Ende der Dekade 1290 Mark. Das führte bei manch einem dazu, dass sich nach der "Fresswelle" auch der Bauchumfang locker verdoppelt hatte. Da wollte manch einer natürlich auch in Sachen Mobilität zulegen, um der Enge des ewigen Spitzenreiters und im Straßenbild allgegenwärtigen Käfers aus Wolfsburg zu entgehen.
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Ford Explorer Elektro (2024) im Fahrbericht (Video):

Um den gewachsenen Ansprüchen gerecht zu werden, präsentierte Ford 1960 den Taunus P3. Er war ein für die damalige Zeit vollkommen radikales Fahrzeug für aufstrebende Familienväter. Im Gegensatz zum sehr amerikanisch inspirierten Vorgänger P2, der in Oldtimerkreisen als Barocktaunus bekannt ist, dominieren beim Nachfolger fließende Linien und glatte Seitenflächen. Mit der "Linie der Vernunft", wie Ford sie werbewirksam nannte, verschwanden verschnörkelte Formen und üppiger Chromzierrat. Die Kölner:innen setzten auf das europäisch inspirierte Styling durch einen erst 30-jährigen Designers. Welches Geschenk Uwe Bahnsen den Kölner Ford-Werken zu deren 30. Geburtstag machte, ahnte zu diesem Zeitpunkt noch niemand. Sogar Konzernchef Henry Ford II. zeigte sich bei einem Besuch in Köln begeistert nach einer Fahrt im neuen Taunus 17M P3.

Dabei hätte der Bruch mit der Vergangenheit radikaler nicht sein können. Die Stromlinien-Karosserie mit der gewölbten Frontscheibe brachte dem 17M schnell den Spitznamen "Badewanne" ein. Auch die erstmals in Großserie eingesetzten Breitband-Scheinwerfer erregten Aufsehen. Wenn man mit dem Taunus als leitender Angestellter am Samstag nach Feierabend in die Neubausiedlung abbog, drehten sich viele nach dem Neuling um. Der Mut der Kölner Ford-Werke wurde mit reißendem Absatz belohnt. In den ersten vier Monaten gingen knapp 30.000 Bestellungen bei den Händlern ein. Es kam zu Lieferfristen von mehreren Monaten. Aufgrund der hohen Nachfrage klopfte Ford sogar bei BMW an, ob dort frei gewordene Kapazitäten zur Taunus-Produktion genutzt werden könnten.

Nach der Absage von BMW errichtete Ford eine neue Fabrik im belgischen Genk. Als zweitürige Limousine kostete der 17M P3 6645 Mark, hintere Türen schlugen mit 390 Mark, ein Viergang-Getriebe mit 95 Mark extra zu Buche. Viele Käufer:innen entschieden sich für den 1,7-l-Motor, weil dessen Mehrleistung von fünf PS lediglich 75 Mark Aufpreis kostete. Von September 1960 bis August 1964 laufen insgesamt 669.731 Taunus von den Bändern.

Damit etablierte sich Ford in den deutschen Zulassungsstatistiken endgültig als dritte große Marke hinter Volkswagen und Opel. Zum Ende seiner vierjährigen Bauzeit wirkte die schnittige Form des P3 vielen jedoch als zu romantisch, zu verspielt und nicht selbstbewusst genug. Im September 1964 legte Ford eine Doppelspitze aus 17M und 20M (P5) mit markanterem Design auf. Doch auch das Kölner Duo konnte den Rekord A von Konkurrent Opel nicht als Klassenprimus verdrängen.

Auch interessant: 

• Hüftschwung-Duell: Ford Taunus GXL vs. Opel Rekord Sprint
• Platzhirsch-Triell: Ford Taunus, Opel Rekord & Peugeot 504 im Kombi-Vergleich
• Audi 72 vs. Opel Rekord B: Vergleich der 60er-Jahre-Mittelklasse

Dennoch: Im ersten Halbjahr 1965 schrumpfte Opels Gesamtmarktanteil von 26,3 Prozent auf 20,6 Prozent, während Ford von 14,4 auf 19,5 Prozent zulegen konnte. Während der Opel Kadett als Neuauflage ins Modelljahr 1966 startet, musste der altbackene Rekord mit einem gründlichen Facelift auskommen. Neidische Nachbar:innen in der Neubausiedlung konnten von 1965 an mit dem Rekord B den Ford-Fahrenden immerhin zeigen, dass auch sie es weit gebracht hatten. Der Opel mit rechteckigen Frontscheinwerfern und runden Rückleuchten setzte auf Stilmittel nach bewährtem Muster: typisch amerikanisch, aber mit neuerer Technik ausgerüstet – zumindest unter der Haube. Als Antrieb diente anstelle der beinahe 30 Jahre alten Grundkonstruktion des Vorgängers ein moderner Reihen-Vierzylinder mit im Zylinderkopf liegender Nockenwelle.

Die Resonanz der Kundschaft auf den aufgefrischten Rekord war jedoch sehr verhalten. Viele Opel-Kund:innen scheuten den Kauf des Rekord B, denn der rundum neu gestaltete Rekord C im Coke-Bottle-Design geisterte schon früh durch die Presse. Zudem stand beim B das vom Rekord A abgeleitete weiche Fahrwerk im Widerspruch zum angekündigten sportlichen Charakter. Zwar wurden vom Rekord B in nur elf Monaten fast 300.000 Einheiten verkauft – in der prestigeträchtigen Mittelklasse schrumpfte der Marktanteil von Opel aber dennoch um zwölf Prozent. Erst der ab August 1966 gebaute Rekord C stellte die Kundschaft wieder voll zufrieden.

Wie aber sind Taunus P3 und Rekord B in der Summe ihrer Eigenschaften aus heutiger Sicht zu bewerten? Stehen der Taunus und der Rekord direkt nebeneinander, fällt zunächst der scheinbare Größenvorteil für den Opel auf. Scheinbar deshalb, weil der Taunus nur unwesentlich kleiner ist, aber aufgrund der Stromlinienform deutlich zierlicher als der kantigere und dadurch robust auftretende Rekord wirkt. Das setzt sich auch im Innenraum fort. Gilt der Taunus als Badewanne, dann ist der Rekord wohl am ehesten mit einem Schwimmbecken zu vergleichen. Das Platzangebot im Opel ist riesig. Das gilt auch für die Plätze auf der Rückbank. Dementsprechend großartig ist die Übersichtlichkeit im Rekord.

Im Taunus stößt man mit normaler Statur nicht nur mit dem Kopf an den Dachhimmel, sondern auch mit den Knien an die Rückenlehne der Vordersitze. Der Taunus bietet zwar mit der gewölbten Frontscheibe, wie sie später etwa auch der NSU Ro 80 erhielt, eine Aussicht im Panoramaformat – aber wo das Auto vorne und hinten endet, bleibt dem Fahrer verborgen. Die Bedienung wirft in beiden Fahrzeugen keinerlei Fragen auf. Alle Schalter sind mit logischen Symbolen versehen. Einen kleinen Extrapunkt bekommt hier der Opel, denn er hat – anders als der ebenfalls mit Lenkradschaltung ausgestattete Taunus – eine Schaltschema-Abbildung am Wählhebel.

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen
• Die aktuellen Themen der Classic Cars
• Alle Oldtimer-Termine der Saison

Sowohl der Opel als auch der Ford werden von einem 1500er Reihen-Vierzylinder angetrieben, im Rekord mit 60 PS (44 kW), im Taunus mit 55 PS (40 kW). Der von uns gefahrene 64er Taunus mit Startautomatik gibt sich in jeder Lage akustisch zurückhaltend und drehfreudiger als der Rekord. Im Opel kam eine völlig neue Motorengeneration mit im Zylinderkopf neben den Ventilen liegender Nockenwelle (CiH) zum Einsatz. Der Klang dieses Aggregats ist deutlich rauer als der des Ford-Vierzylinders. Der Opel-Motor muss zur Leistungsentfaltung im letzten Drehzahldrittel regelrecht überredet werden. Der Rekord wirkt trotz ähnlicher Fahrleistungen denn auch weniger spritzig und agil als der Taunus. Auch beim Fahrverhalten und beim Komfort gibt es deutliche Unterschiede.

Der Opel mit schon damals antiquierter Fahrwerkstechnik mit Starrachse an Blattfedern hinten ist zwar komfortabel gefedert, fährt sich aber sehr weich und indirekt. In Kurven neigt sich die gesamte Karosserie stark nach außen. Hier kann der ältere, in Sachen Fahrwerk jedoch modernere und dadurch spurstabilere Taunus punkten. Zwar bietet seine ebenfalls blattgefederte Hinterachse ohne Längs- und Schubstreben auch nur technische Hausmannskost, vorne ist er jedoch mit einer hauseigenen, damals hochmodernen Entwicklung ausgestattet: einer McPherson-Vorderachse. Und die macht im Vergleich zum Opel den entscheidenden Unterschied aus. Den automobilen Zeitgeist dieser Dekade verströmen die beiden getesteten Kontrahenten aus Köln und Rüsselsheim auf sehr charmante Weise. Das würden auch die beiden neidischen Nachbarn von damals bestätigen.