Ferrari Enzo: So fährt sich der Schumi-Supersportler

Das teuerste und schnellste Serienauto anno 2002 hat keine elektrischen Fensterheber, keine Klimaautomatik, kein Radio und keinen Kofferraum. Es hat nicht einmal Türgriffe – nur kleine Öffnungen in den Flanken. Aber es hat ein Kohlefaser-Monocoque, einen 660 PS (485 kW) starken V12-Zylinder mit sechs Liter Hubraum, ein sequentielles Sechsgang-Getriebe und Bremsscheiben aus Carbon-Keramik-Verbund. Es hat Schmetterlingstüren, die von Gasdruckdämpfern unterstützt samt Dachausschnitt nach vorn aufschwenken, und es trägt den berühmtesten Vornamen, den man einem Sportwagen nur geben kann: Dieses Auto heißt Enzo Ferrari, so wie der Gründer der Marke.

Die Namensgebung ist eine Verbeugung vor dem schon zu Lebzeiten wie ein Heiliger verehrten „Commendatore“ Enzo Anselmo Ferrari, der 1929 seinen eigenen (Alfa Romeo-)Rennstall gründete und 1947 begann, Autos zu bauen, die seinen Namen tragen. Die Grenze zwischen Renn- und Straßensportwagen verlief bis in die 60er-Jahre hinein in Italien und speziell bei Ferrari fließend, schließlich waren auch die Mille Miglia und die Targa Florio Autorennen auf öffentlichen Wegen.

Der Enzo steht voll in dieser Tradition. Er besitzt die technischen Ingredienzen und die asketische Einrichtung eines Rennwagens, aber er hat auch eine Straßenzulassung. Auf der Rennstrecke von Fiorano fühlt er sich freilich eher zuhause als im Berufsverkehr auf der 20 km entfernten Via Emilia, die Modena mit Bologna verbindet. Wer den 1,15 m flachen Keil betrachtet, ahnt es. Wer sich hineinsetzt, weiß es.

Dies ist kein Sportwagen-Interieur, es ist das Cockpit eines Rennwagens. Die dünnen, wahlweise mit Leder bezogenen Kohlefaser-Schalensitze bieten nur so viel Sitzkomfort, wie man für eine Renndistanz braucht. Lenkrad und Pedalerie lassen sich perfekt der Statur und Schuhgröße anpassen. Das Interieur verzichtet auf jede Form von Styling, hier gibt es nur kompromisslose Funktionalität.

Das Lenkrad sieht aus, als stamme es aus dem Teilelager der Formel 1: Der kleine Kranz ist oben flach, ein integriertes LED-Band dient als Drehzahl-Warnanzeige. Insgesamt acht Drucktasten für den Rückwärtsgang, das Dämpfer-Setup, die Schlupfkontrolle und die Blinker rahmen den Pralltopf ein. Die Person am Steuer hat die Wahl zwischen zwei verschiedenen Dämpferkennungen und drei Einstellungen der Schlupfregelung ASR: „Sport“, „Race“ und „Off“.

Die erste ist für öffentliche Straßen vorgesehen, die zweite für Ausflüge auf die Rennstrecke. Die dritte wird nur Profis empfohlen, die bewusst in zehn Minuten einen Satz Reifen ruinieren möchten. Wer versehentlich auf unebene Straßen gerät, kann die Formel-1-Nase des Autos per Niveaulift anheben.

Hinter dem Lenkrad sitzen ein unübersichtliches Digitaldisplay für Bordcomputer und Warnleuchten sowie zwei Analoguhren mit faszinierenden Skalen: Tachometer bis 400 km/h, Drehzahlmesser bis 10.000/min, roter Bereich ab 8000/min. Drei weitere Dinge fallen ins Auge: der rote Starterknopf auf der Mittelkonsole und die beiden Schaltzüge hinter dem Lenkrad. Rechts wird hochgeschaltet, links runter. Wer gleichzeitig beide Hebel zieht, kommt in den Leerlauf. Zündung ein, Starterknopf drücken, und im Nacken wacht ein wildes Tier auf. Dort sitzt das Ungetüm gut sichtbar unter einer Plexiglasscheibe – ein V12-Zylinder, der schon im Leerlauf nervös vor sich hin grummelt.

Vom Fahrersitz aus betrachtet, vereinen sich Frontscheibe und Seitenfenster zu einer Glasfläche. Der Blick fällt wie durch einen überdimensionalen Vollvisierhelm auf die Straße und bleibt dort kleben, sobald das Getriebe mit mechanischem Krachen den Gang einlegt, die Kupplung schließt und der Ferrari Fahrt aufnimmt.

Die Art, wie der Enzo beschleunigt, gehört zu den beeindruckendsten Schauspielen, die man in einem Auto erleben kann. Aus dem im Teillastbereich nölenden Auspuffsound wird bei geöffneten Drosselklappen ein furioses Gebrüll. Die Drehzahl schnellt hoch, die ersten LEDs leuchten im Lenkradkranz auf. Ein Zug am Schalthebel, ohne vom Gas zu gehen, und nach einem heftigen Ruck setzt sich die Beschleunigungsorgie mit unverminderter Vehemenz fort.

15 Hundertstel-Sekunden benötigt das Getriebe für einen Schaltvorgang. Nur weil die Gänge sauberer synchronisiert werden, dauert es einen Wimpernschlag länger als im F1-Ferrari. Bei 8000/min wächst das Gebrüll zu einem infernalischen Gekreisch an, das so auf öffentlichen Straßen noch nicht zu hören war. Bei freier Strecke ist es unmöglich, einem voll beschleunigenden Enzo mit einem anderen Auto dieser Ära auf den Fersen zu bleiben.

Andere Verkehrsteilnehmende sollten trotz aller Neugier einen großen Sicherheitsabstand einhalten, denn auch die Bremsanlage ist nicht mit normalen Maßstäben zu messen. Die vorn 380 und hinten 340 mm großen Brembo-Scheiben aus Carbon-Keramik-Verbund packen so unerbittlich zu, dass anfangs die korrekte Dosierung schwerfällt.

Das Kurvenfahren ist dagegen ein Kinderspiel: Einlenken, den Scheitelpunkt suchen und herausbeschleunigen – das funktioniert im Enzo beinahe intuitiv. Kaum zu glauben, dass ein mächtiger V12-Sportwagen sich so leichtfüßig dirigieren lässt.

Selbst bei hohem Tempo bleibt der Wagen mustergültig stabil: Dank ausgeklügelter Aerodynamik produziert der Enzo doppelt so viel Abtrieb wie sein Vorgänger, der F50: Bei 220 km/h lasten 450 kg Anpressdruck auf der Hinterachse. Das muss auch sein, denn das teuerste und schnellste Serienauto von 2002 hat kein ESP. Wer es kauft und fährt, braucht Geld und alle Sinne – damit die 660 springenden Pferde nicht mit ihm oder ihr durchgehen, wenn sie losgaloppieren.