Elektroautos mit 800 Volt: Technik sowie Vor- und Nachteile erklärt
Audi Q6, BMW iX3, Mercedes GLC und Porsche Cayenne markieren den Beginn einer neuen Elektro-Ära. Mehr Reichweite, brachiale Ladeleistung und kompromisslose Effizienz: ein Wettstreit um die technologische Vorherrschaft. Das Versprechen: 800 Volt – Made in Germany! Wir erläutern die Technik, ihre Vorteile und internationale Wettbewerber.
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Elektroautos: Das steckt hinter der 800-Volt-Technik
Mit dem wachsenden Anteil leistungsfähiger Elektroautos gewinnt das Hochvoltladen mit 800-V-Technik zunehmend an Bedeutung. Typische HPC-Ladesäulen (High Power Charging) liefern heute Leistungen von 150 bis 400 kW, perspektivisch auch darüber hinaus. Insbesondere in Kombination mit 800-V-Fahrzeugen lassen sich so durchschnittliche Ladeleistungen von über 250 kW realisieren. Das Ergebnis sind Ladezeiten von rund 15 bis 30 min für zehn bis 80 Prozent – oder mehrere hundert Kilometer. Ein entscheidender Faktor für Langstrecken- und Vielfahrende.
So entwickelt sich auch die deutsche Ladeinfrastruktur zunehmend in Richtung Schnell- und Hochleistungsladen. Ende 2025 waren in Deutschland rund 180.000 öffentliche Ladepunkte registriert. Besonders dynamisch wächst der Bereich der DC-Schnelllader. Innerhalb eines Jahres stieg deren Zahl um rund ein Drittel auf über 44.000 Ladepunkte. Auffällig ist der starke Zuwachs bei Ladeleistungen oberhalb von 300 kW – ein klares Indiz dafür, dass die Infrastruktur zunehmend auf 800-V-Fahrzeuge und HPC ausgelegt wird. Gleichzeitig bleibt das AC-Laden (bis 22 kW) zwar zahlenmäßig dominant, spielt aber vor allem eher im urbanen Raum und für das Langzeitparken eine Rolle. HPC-Ladestationen und große Ladeparks finden sich vor allem an Fernverkehrsachsen – also dort, wo kurze Standzeiten entscheidend sind.
Die Vor- und Nachteile der Hochspannungs-Plattformen
Vorteile von 800 V
Das Wichtigste zuerst: deutlich schnelleres Laden. Dank der höheren Systemspannung (bei vielen E-Autos 400 V) kann bei gleicher Stromstärke wesentlich mehr Strom übertragen werden – bei Ladeleistungen von bis zu 400 kW. Dadurch verkürzen sich die Ladezeiten besonders auf Langstrecken erheblich. Bei vergleichbarer Leistung fließen dadurch niedrigere Ströme, was die elektrischen Verluste in Leitungen, Leistungselektronik und Elektromotor reduziert. Weniger Verlustleistung bedeutet weniger Wärme, einen geringeren Kühlbedarf und einen effizienteren Betrieb, besonders bei hoher Last wie schneller Autobahnfahrt oder im Anhängerbetrieb. Durch die niedrigeren Ströme können obendrein dünnere und leichtere Hochvoltkabel eingesetzt werden. Das spart Gewicht und Bauraum. Auch die Leistungsfähigkeit profitiert von 800 V: Hohe Dauerleistungen lassen sich stabiler abrufen, ohne dass frühzeitig thermisch begrenzt werden muss. Das sorgt für eine konstante Performance, etwa bei sportlicher Fahrweise oder wiederholtem Beschleunigen – ein Muss für Premium- und Performance-Modelle.
Nachteile 800 V
Erstes Gegenargument: die höheren Kosten. Komponenten wie Leistungselektronik, Inverter, DC/DC-Wandler, Schütze und Isolationsmaterialien müssen für höhere Spannungen ausgelegt sein, was sie aufwendiger und teurer macht. Das schlägt sich in deutlich höheren Produktionskosten nieder. Ein weiterer Nachteil ist der größere technische Aufwand. Die Auslegung eines 800-V-Bordnetzes stellt höhere Anforderungen an Sicherheit, Isolation und Steuerung. Entwicklung, Absicherung und Validierung sind komplexer, was den Aufwand für die Hersteller steigert. Einschränkungen ergeben sich zudem bei der Ladeinfrastruktur. Zwar sind moderne Schnellladesäulen auf hohe Spannungen ausgelegt. Doch an älteren oder leistungsschwächeren Stationen fällt die Ladeleistung teils deutlich geringer aus, wodurch der Zeitvorteil gegenüber 400-V-Systemen schrumpft. Technisch bedingt kann außerdem ein zusätzlicher DC/DC-Wandler im Auto notwendig sein, um an 400-V-Ladesäulen kompatibel zu bleiben. Bei kleineren Autos mit moderaten Leistungsanforderungen lohnt sich der Aufwand oft nicht.
Deutsche Elektroautos mit 800 Volt
Audi Q6 e-tron
Mit dem Q6 e-tron stellte Audi 2024 nach einigen Verzögerungen das erste Serienmodell auf der neuen Premium Platform Electric (PPE) vor. Das mittelgroße E-SUV ist technisch eng mit dem Porsche Macan Electric verwandt und profitiert entsprechend von einer konsequent auf E-Mobilität ausgelegten Architektur. Herzstück ist die Kombination aus 800-V-System, neu entwickelten Elektromotoren und einem deutlich weiterentwickelten Batterie- und Thermomanagement.
Audi bietet den Q6 e-tron mit zwei Batteriegrößen an, wobei der größere Speicher netto 94,9 kWh fasst. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 270 kW, was Ladezeiten von rund 21 min für den Bereich von zehn auf 80 Prozent ermöglicht. Damit ist der Q6 e-tron aktuell noch konkurrenzfähig, auch wenn die jüngst vorgestellten Generationen von BMW iX3, Mercedes GLC mit EQ-Technologie und der viel teurere Porsche Cayenne Electric aus der Oberklasse an der Schnellladesäule deutlich höhere Spitzenwerte erreichen. Audi betont dafür die sehr fein abgestimmte Rekuperation in Q6 und SQ6. Bis zu 95 Prozent aller Bremsvorgänge sollen rein elektrisch erfolgen – mit einer Rückgewinnungsleistung von bis zu 220 kW.
Im Antriebsangebot reicht das Spektrum vom heckgetriebenen Einstiegsmodell mit 185 kW (252 PS) bis zum SQ6 e-tron mit bis zu 380 kW (517 PS) im Launch-Control-Modus. Der reguläre Q6 e-tron quattro leistet 285 kW (387 PS) und beschleunigt in 5,9 s auf 100 km/h. Damit liegt er leistungsmäßig unter den bisher einzigen Antriebsversionen von BMW iX3 und Mercedes GLC. Beachtlich dafür: Die Anhängelast beträgt 2400 kg.
Auch bei der Elektronikarchitektur ist Audi mit dem Q6 neue Wege gegangen. Der Q6 e-tron ist das erste Modell mit der E3-Architektur und Android Automotive OS. Fünf Hochleistungsrechner steuern die zentralen Fahrzeugfunktionen, regelmäßige Over-the-Air-Updates sollen die Systeme langfristig aktuell halten. Damit nähert sich Audi konzeptionell den „software-defined vehicles“ der kommenden Konkurrenz an, bleibt in der Umsetzung jedoch konservativer als BMW und Mercedes.
Beim Platzangebot gibt sich der Q6 e-tron ebenfalls zurückhaltend. 526 l Kofferraumvolumen, ein zusätzlicher Frunk sowie ausreichend großzügige Sitzplatzverhältnisse genügen den meisten Alltagsanforderungen, auch wenn GLC, iX3 und erst recht der Cayenne hier noch etwas mehr Raum bieten werden.
Leistung | 185 bis 380 kW |
Batteriegröße | 75,8 oder 94,9 kWh |
Reichweite | 458 bis 641 km |
Ladeleistung | 270 kW |
Preis | ab 63.500 Euro |
Die von Audi und Porsche entwickelte Premium Platform Electric (PPE) ist eine reine Elektro-Architektur und Basis für Q6 e-tron sowie A6 e-tron. Das Skateboard-Prinzip mit Batterie im Boden und E-Motoren an den Achsen basiert auf 800-V-Technik. Motoren und Getriebe sind ölgekühlt, Siliziumkarbid-Halbleiter im Wechselrichter reduzieren elektrische Verluste. Die 100-kWh-Batterie (brutto) hat prismatische NMC-Zellen, eine Kühlplatte sorgt für gleichmäßige Temperaturverteilung. Eine Wärmepumpe nutzt die Abwärme aus Antrieb und Elektronik zur Reichweitensteigerung.
BMW iX3
Plattform, Batterie, Antrieb, Software – alles ist wirklich neu bei der sogenannten Neuen Klasse (siehe unten). Der iX3 ist der Pionier der neuen Technik und zielt nicht nur auf die Elektro-SUV von Audi und Mercedes, sondern auf jedes Anti-Elektro-Argument. Er ist günstiger als vergleichbare Verbrenner, fährt besser und kommt sogar weiter. Zum Marktstart rollt er als 50 xDrive an mit zwei Elektromotoren, 345 kW (469 PS) und potenter Fahrdynamik. 4,9 s auf 100 km/h und 210 km/h Spitze sind eine klare Ansage.
Wichtiger sind aber die Elektro-Daten: Die neuen Rundzellen der Gen6-Batterie bringen es auf 108,7 kWh, 800-V-Gesamtspannung und bis zu 805 km WLTP-Reichweite. Dazu kommen 400 kW Ladeleistung – Werte, bei denen Audi Q6 e-tron und Mercedes GLC mit EQ-Technologie derzeit nur neidisch zuschauen können. Zehn Minuten laden, fast 400 km Reichweite nachschieben – stechende Argumente gegen die Konkurrenten. Speziell der Q6 e-tron wirkt plötzlich gesetzter, als ihm lieb sein dürfte – zumal er preislich nicht günstiger ist. Der kommende Mercedes GLC mit EQ-Technologie verspricht immerhin mehr Außenlänge, viel Komforttechnik und einen eher konservativen Auftritt.
Auch beim Bedienkonzept macht BMW mindestens einen großen Generationsschnitt. Klassische Instrumente verschwinden, stattdessen zieht sich das neue Panoramic iDrive wie ein digitales Band über die Windschutzscheibe, ergänzt durch ein großes Zentraldisplay. Das wirkt zwar futuristisch, aber weniger verspielt als bei manchem Konkurrenten und passt gut zur insgesamt reduzierten Anmutung. In puncto Platzangebot und Nutzwert liegt der iX3 auf Augenhöhe mit Audi und Mercedes, und mit 520 bis 1750 l Kofferraum sowie 2000 kg Anhängelast erfüllt er die Erwartungen an ein vollwertiges Familien- und Zugfahrzeug.
Mehr noch als die technischen Daten wird der Preis die Konkurrenz schlecht schlafen lassen. Das jetzt erhältliche Modell kostet weniger als 70.000 Euro – trotz Allradantrieb, 345 kW und sehr umfangreicher Grundausstattung. Da wird es demnächst sogar Porsche schwer haben, den Basis-Cayenne bei nahezu identischen Eckdaten und spärlicherer Ausstattung für zusätzliche 35.000 Euro loszuwerden. Das angekündigte Basismodell des iX3 mit Heckantrieb soll etwa 60.000 Euro kosten und ist damit ein neues Schnäppchen in der Premium-Mittelklasse.
Leistung | 345 kW |
Batteriegröße | 108,7 kWh |
Reichweite | bis 805 km |
Ladeleistung | 400 kW |
Preis | ab 68.900 Euro |
Im Zentrum der BMW-Architektur steht die neue Batterie-Generation mit Rundzellen samt höherer Energiedichte, die als tragendes Element direkt in die Karosseriestruktur integriert werden. BMW will die Gesamteffizienz so um 25 Prozent verbessern. Gleichzeitig soll die 800-V-Auslegung das Nachladen von 300 km Reichweite in zehn Minuten ermöglichen. Digital wird jedes Fahrzeug durch vier zentrale Hochleistungsrechner gesteuert, die die bisherige Vielzahl an Einzelsteuergeräten ersetzen. Die innovative Technik der Neuen Klasse reduziert die Systemkosten massiv und bildet nun das technologische Fundament für alle künftigen BMW.
Mercedes GLC EQ
Der Mercedes GLC ist das meistverkaufte Modell der Marke – entsprechend groß ist seine Bedeutung für den Übergang in die Elektromobilität. Mit der dritten Generation tritt er 2026 erstmals rein elektrisch an und feiert als „GLC mit EQ-Technologie“ seine Markteinführung. Sein stärkster Gegner – der iX3 – wartet dann bereits auf ihn.
Optisch bleibt der 4,85 m lange GLC seiner konventionellen Linie treu. Die geschlossene Front trägt einen optional beleuchteten Grill, in dem sich Rahmen, Stern und bis zu 942 Lichtpunkte in Szene setzen. Auch die Lichtsignatur trägt nun den Stern – vorn in den Tagfahrleuchten, hinten in den Rückleuchten. Versenkbare Türgriffe, optimierte Außenspiegel und ein gestreckter Radstand von 2,97 m helfen, den Luftwiderstand auf 0,26 zu senken.
Im Innenraum demonstriert Mercedes, wie weit die Digitalisierung inzwischen gediehen ist. Optional spannt sich ein rund ein Meter breiter MBUX Hyperscreen über das Armaturenbrett. Ambientebeleuchtung, neue Materialwelten – auf Wunsch komplett vegan – und ein Panoramaglasdach mit integrierten Leuchtsternen verschönern das Ambiente. Dazu verabschiedet sich Mercedes von den umstrittenen Touchflächen am Lenkrad und kehrt zu echten Tasten zurück. Auch praktisch legt der elektrische GLC zu. Der Kofferraum fasst 570 bis 1740 l, hinzu kommt ein 128 l großer Frunk. Die Rücksitzlehnen sind einzeln elektrisch klappbar, der Ladeboden absenkbar. Technisch basiert der GLC auf der neuen MB.EA-Plattform.
Zum Start gibt es den GLC 400 4Matic, der mit zwei permanenterregten Synchronmaschinen 360 kW (489 PS) leistet – genau 20 PS mehr als der iX3. Ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse soll Effizienz und Beschleunigung verbessern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Dank 800-V-Architektur lädt der GLC mit bis zu 330 kW. Unter Idealbedingungen landet in zehn Minuten Energie für rund 300 km Reichweite im Akku. Dieser ermöglicht mit 94 kWh insgesamt 713 km. Hier hat der BMW iX3 die Nase vorn.
Fahrwerkseitig sind beim GLC dafür Luftfederung, Hinterachslenkung und eine intelligente Rekuperation mit bis zu 300 kW verfügbar. Assistenzsysteme reichen vom Abstandsregeltempomaten (Serie) bis zu optionalen Autonom-Funktionen auf Level 2. Und sogar die Anhängelast von 2,4 t kann sich in dieser Elektroklasse sehen lassen. Die Markteinführung des GLC 400 4Matic ist für das Frühjahr 2026 geplant.
Leistung | vorerst 360 kW |
Batteriegröße | 94 kWh (netto) |
Reichweite | 713 km |
Ladeleistung | 330 kW |
Preis | ab 71.281 Euro |
Die Mercedes-Benz Electric Architecture bildet das technische Rückgrat für die Mittel- und Oberklasse, angefangen beim neuen GLC. Im direkten Vergleich zur kompakten MMA-Plattform (Mercedes Modular Architecture), auf der der neue CLA basiert, ist die MB.EA konsequent als „Electric-Only“-Architektur ausgelegt. Das zeigt sich beim GLC im längeren Radstand, der Platz für die 94-kWh-Batterien schafft. Beide Architekturen teilen sich jedoch den Sprung in die 800-V-Ära, was im GLC Ladeleistungen von bis zu 330 kW ermöglicht. Auch die kommende C-Klasse wird auf der MB.EA stehen.
Porsche Cayenne Turbo
Nach dem Macan Electric von 2024 bringt Porsche 2026 den elektrischen Cayenne auf den Markt. Technisch handelt es sich um eine vollständige Neuentwicklung auf Basis der gemeinsam mit Audi entwickelten PPE-Plattform, auf der auch der Macan steht. Mit 4,99 m Länge ist der Cayenne aber gar nicht so viel größer als BMW iX3 oder Mercedes GLC. Überhaupt sitzen die beiden Mittelklässler dem Luxusmobil technisch dicht auf den Fersen.
Doch zunächst ein paar Daten zum Cayenne: Das Ladevolumen beträgt 781 bis 1588 l, ergänzt durch einen 90-l-Frunk. Anhängelast: bis zu 3,5 t. Den Antrieb übernehmen zwei permanenterregte Synchronmaschinen. Das Basismodell leistet bis zu 325 kW (442 PS). Das Topmodell Turbo bringt es im Launch-Control-Modus auf 850 kW (1156 PS) sowie bis zu 1500 Nm Drehmoment. Eckdaten: 2,5 s auf 100 km/h und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Die Energie liefert eine neu entwickelte 113-kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit funktionsintegrierter Struktur, bei der die Module tragende Aufgaben in der Karosserie übernehmen. Die WLTP-Reichweite beträgt bis zu 642 km – das können BMW und Mercedes noch besser. Immerhin sind beim Cayenne Ladeleistungen von bis zu 400 kW möglich. Der Akku soll unter optimalen Bedingungen in weniger als 16 min von zehn auf 80 Prozent gefüllt werden. Innerhalb von zehn Minuten verspricht Porsche einen Energienachschub für 300 km.
Verantwortlich dafür ist das Thermomanagement mit beidseitiger Batteriekühlung von oben und unten. Dadurch sind hohe Dauer- und Spitzenströme bereits ab etwa 15 °C Batterietemperatur sowie eine stabile Ladeleistung von über 350 kW bis über 50 Prozent State of Charge (SoC) möglich. Die neu entwickelte Hinterachsmaschine wird direkt in den Hairpin-Wicklungen ölgekühlt und nutzt einen Siliziumkarbid-Pulswechselrichter für geringere Schaltverluste. Die Rekuperationsleistung erreicht beim Turbo bis zu 600 kW. Rund 97 Prozent aller Bremsvorgänge können so rein elektrisch erfolgen.
Dazu setzt der Cayenne serienmäßig auf Luftfederung, adaptive Dämpfer und Porsche Torque Vectoring Plus. Optional stehen Active Ride, Hinterachslenkung sowie die Porsche Carbon-Keramik-Bremse zur Verfügung. Produziert wird das neue elektrische Flaggschiff im Werk Bratislava. Die Preise starten deutlich über Konkurrenzniveau bei 105.200 Euro, den Cayenne Turbo Electric gibt es ab 165.500 Euro.
Leistung | 325 bis 850 kW |
Batteriegröße | 113 kWh (brutto) |
Reichweite | bis 642 km |
Ladeleistung | 400 kW |
Preis | ab 105.200 Euro |
Die Premium Platform Electric (PPE) ist ein von Audi und Porsche entwickelter Baukasten für leistungsstarke E-Autos im VW-Konzern. Im Gegensatz zum MEB ist PPE konsequent auf 800-V-Technik ausgelegt. Erste Fahrzeuge: Porsche Macan, Audi Q6 sowie A6 e-tron, wobei sich der Macan im Aufbau von Fahrwerk und Antrieb teils deutlich vom Audi unterscheidet. Unabhängig vom Modell nutzt die PPE Lithium-Ionen-Zellen mit Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie, die gegenüber MEB-Zellen größer sind, weniger Kobalt enthalten und einen geringeren Innenwiderstand aufweisen. So steigt die Energiedichte um etwa 15 Prozent.
Starke Rivalen
Auch ausländische Marken haben das SUV-Segment im Auge und besetzen es mit potenten 800-Volt-Modellen
BYD Sealion 7
Der BYD Sealion 7 ist ein SUV-Coupé der Mittelklasse mit 230 kW (313 PS) oder 390 kW (530 PS), das ab knapp 50.000 Euro angeboten wird und eng mit der Limousine Seal verwandt ist. Je nach Ausstattung kommen Batterien mit 82,5 oder 91,3 kWh zum Einsatz, die eine WLTP-Reichweite bis 502 km ermöglichen. Während das Basismodell mit 150 kW lädt, erreicht die große Batterie mit 800 V bis zu 230 kW.
Hyundai Ioniq 9
Während der Ioniq 5 die 800-V-Plattform (E-GMP) im Jahr 2021 einführte, skaliert der Ioniq 9 (ab 68.500 Euro) die Technik nun ins Fullsize-Format. Auf über fünf Meter Länge versteckt das Drei-Reihen-SUV einen 110-kWh-Akku im Unterboden, der für 620 km Reichweite sorgen soll und in 24 min am Schnelllader mit maximal 250 kW wieder zu 80 Prozent gefüllt ist.
Kia EV9
Kaum ein anderer Konzern hat so viele 800-V-Modelle im Angebot wie Hyundai/Kia. Flaggschiffe der Koreaner:innen und ihres E-GMP-Baukastens sind der Hyundai Ioniq 9 (siehe oben) und der technisch ähnliche Kia EV9 (ab 61.990 Euro). Mit bis zu sieben Sitzen und einem 100-kWh-Akku kommt das Riesen-SUV bis zu 563 km weit. Mit einer Ladeleistung von 210 kW dauert eine 10-auf-80-Prozent-Ladung etwa 24 min. Sportliche Topversion: EV9 GT mit 374 kW (508 PS).
Lucid Gravity
Auf gut fünf Meter Länge liefert das Luxus-SUV Lucid Gravity die kalifornische Antwort auf die 800-V-Frage. Dank einer Ladeleistung von maximal 400 kW soll das bis zu 617 kW (839 PS) starke US-Flaggschiff in nur 14 min Strom für weitere 400 km ziehen. Die größte Batterie fasst 123 kWh und soll für rund 750 km Reichweite sorgen. Die Preise beginnen erst bei knapp 100.000 Euro für das Basismodell (89 kWh) – mit großem Akku kostet der Lucid ab 116.900 Euro.
Nio EL8
Der Nio EL8 ist das aktuelle Flaggschiff der Marke in Europa. Das Oberklasse-SUV (480 kW/653 PS, ab 82.900 Euro ohne Akku) ist 5,10 m lang und bietet bis zu sechs Personen Platz. Stets mit zwei Elektromotoren und Allrad bestückt, zieht es seine Energie aus einem 75-kWh- oder einem 100-kWh-Akku. Die Reichweite beträgt maximal 510 km. Wie alle Nio unterstützt der EL8 den Batteriewechsel an Power Swap Stations.
Polestar 3
Mit 4,90 m Länge ist der Polestar 3 eher ein Luxus-SUV (220 bis 500 kW, ab 79.090 Euro), das bisher gegen BMW iX oder Audi Q8 e-tron antrat. Er setzt auf skandinavisches Design, viel Rechenpower (Nvidia) und eine hochwertige Ausstattung. Für 2026 stellt Polestar die Technik auf 800-V-Architektur um, was eine Ladeleistung von 350 kW ermöglichen und den 106-kWh-Akku in 22 min auf 80 Prozent füllen soll.
Smart #5
Nach dem #1 und #3 ist der Smart #5 das dritte und größte Modell des Mercedes-Geely-Joint-Ventures. Mit 4,71 m Länge tritt er in der Mittelklasse an und teilt sich die Technik mit dem Zeekr 7X. Ab der Version Pro+ (50.900 Euro, 267 kW/363 PS) hat der #5 einen 100-kWh-Akku mit 800 V – dank „4C-Fähigkeit“ lässt sich dieser mit bis zu 400 kW in 15 min von zehn auf 80 Prozent laden. Die Basismodelle setzen auf 400-V-Technik und LFP-Akkus.
Volvo EX90
Der 5,04 m lange und bis zu siebensitzige EX90 (ab 84.490 Euro) ist das elektrische Flaggschiff der schwedischen Marke – und es wurde für 2026 technisch massiv aufgewertet. Statt 400 gibt es nun 800 V. Die maximale Ladeleistung klettert damit von 250 auf 350 kW, und den 102 kWh großen Akku hat der EX90 nach 22 min wieder auf 80 Prozent gefüllt. Volvo verzichtet komplett auf echtes Leder und nutzt hochwertige Recycling-Materialien.
Xpeng G6
Das Mittelklasse-SUV ist ab 43.600 Euro zu haben und gilt als Preisbrecher im Segment – denn Xpeng setzt beim G6 auf die Strategie der Vollausstattung. Die Long-Range-Modelle (ab 47.600 Euro) sollen mit 87,5-kWh-Akku bis zu 570 km weit fahren und überzeugen mit Ladeleistungen von maximal 280 kW. Die Batterie ist laut Xpeng in 20 min von zehn auf 80 Prozent geladen.
