Großer Vergleich: Das sind unsere Elektroautos des Jahres 2025

Na, das geht ja gut los: Am Schnelllader in Rheinböllen hängen ein Cupra Tavascan VZ und ein Skoda Elroq RS einträchtig nebeneinander – die Redaktionsmannschaft liegt sich aber in den Haaren. Jetzt schon. Nachdem wir höchstens einen halben Tag unterwegs sind auf der 2025er-Edition der "Elektroauto des Jahres 2025"-Ausfahrt. Und alles nur, weil Test-Routinier Marcel Kühler nach einer entspannten Anreise den Skoda verkabelt und ihn dann strahlend zum "eigentlich klar feststehenden" Sieger erklärt hat: "Der Skoda ist ein überzeugender Allrounder und somit prädestiniert für den Titel. Top-Sitze, gute Materialverarbeitung, viel Nutzwert, ordentliche Fahrleistungen, ausgewogenes Preis-Leistungs-Verhältnis – so gewinnt man Vergleichstests!"

Ha! Jetzt wird es heiß für den Kühler! Wenn wir das "Elektroauto des Jahres 2025" suchen, geht es nämlich NIE um Messwerte und Punkte, sondern um eine gesunde Mischung aus Erfahrungswerten und Bauchgefühl, Popometer und persönlichen Sympathien. Nach gut drei Tagen intensiver Kreuzfahrt durch die schönsten Winkel Deutschlands darf dann jedes Jury-Mitglied eine persönliche Rangfolge der vorher schon mit großer Leidenschaft nominierten Kandidaten abgeben. Wer am meisten Punkte hat, wird Elektroauto des Jahres. Ganz einfach.
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Der Porsche Macan Turbo (2024) im Fahrbericht (Video):

Die Redakteure der AUTO ZEITUNG fahren jedes Jahr über 300 Autos, und das teilweise seit Jahrzehnten. Wir finden, dass man sich die fundiert-subjektive Meinung der versammelten Schwarmintelligenz also bei der Wahl des Elektroautos des Jahres 2025 durchaus erlauben kann. Und die hat in Rheinböllen ausgesprochen großen Respekt für Skodas jüngsten Geniestreich, würdigt engagiert die mannigfaltigen Talente des Tschechen, aber das war es dann auch. Max Grigo ist zum ersten Mal dabei, der Online-Youngster schaut unsicher in die Runde: "Darf ich einfach sagen, was ich denke? Keine Rücksicht auf Kofferraumvolumen oder Verbrauchswerte?" Reiseleiter Riegsinger nickt: "Hau raus. μ-Split oder Knickmaß nur, wenn dir das ein echtes Herzensanliegen ist." Die Kollegen grinsen, aber Max lässt sich nicht einschüchtern: "Gegen den Skoda kann man nichts haben, er ist perfekt. Aber ich hoffe die ganze Zeit, dass ich endlich mal die Alpine fahren darf oder den Mini – oder den Alfa Romeo und Porsche …" – Schweigen in der Runde. Dann tiefsinniges Nicken: Das ist die richtige Einstellung, der Typ hat augenscheinlich Benzin im Blut.

Benzin im Blut? Auf einer Elektroauto-Tour? Für uns passt die Metapher problemlos. Wir fühlen es so. Wir sind immer noch Feuer und Flamme für tolle Verbrenner, unsere Autoleidenschaft hat sich aber fast nahtlos auf die Stromer erweitert. Wir haben keine Berührungsängste mehr, vermissen im E-Auto nichts, sondern sehen nur eine aufregende und vielfältige Technologie, die rasende Fortschritte macht. Dass der junge Kollege das genauso sieht und JETZT ENDLICH MAL die Alpine A290 GT ins Eck reißen möchte oder im Mini Cooper JCW e "Gas geben", verstehen auch die alten Hasen völlig: Der Schlüssel des Porsche Macan Turbo ist gerade ganz zufällig wieder mal nicht auffindbar, und der des Alfa Romeo Junior wird seltsamerweise nur unter der Hand weitergereicht. Max wird also wohl doch noch eine Weile auf seinen Wunschmoment warten müssen – vielleicht kann er ja dem anderen Neuzugang im Team den Cupra Tavascan VZ aus dem Kreuz leiern?

Johannes Beck könnte sich nach intensiven Testfahrten durchaus vorstellen, das katalonische Sport-SUV weiterzureichen. "Ist doch fast dasselbe", nörgelt Grigo aber – und kassiert dafür eine Spontanbelehrung des Tester-Urgesteins Elmar Siepen: "Nee, nee, mein Lieber! Auch wenn da die MEB-Plattform des VW-Konzerns druntersteckt, Antrieb, Radstand und andere Parameter dieselben sind, hat der Skoda Elroq RS gegenüber dem Cupra Tavascan VZ doch die nächste Evolutionsstufe zu bieten: den größeren Akku und mehr Ladegeschwindigkeit zum Beispiel!" Als ob das ausschlaggebend wäre, scheinen die zweifelnden Gesichter der Kollegen zu sagen. Ja, das geschmeidig-sportive Wesen mit routinierter Antriebstechnik teilen die beiden VW-Konzern-Brüder aus Mlada Boleslav und Martorell, aber für den Cupra ist das nebensächlich. Er möchte kein Auto sein, sondern ein "furchtloser Challenger"!

Genau das scheint aber einige Jury-Mitglieder nachhaltig zu verschrecken: "Viel zu gewolltes Design", grantelt Urbanke, "Funktion follows Effekt." Ins zustimmende Gemurmel hinein versucht sich ausgerechnet der ungewohnt diplomatische Autor Riegsinger an einer Relativierung: "Der Erfolg gibt Cupra doch recht! Das muss nicht uns alten Säcken gefallen, sondern der Zielgruppe. Und die mag es eben extrovertiert." "Dass die praktischen Ablagen in der Mittelkonsole mit diesem funktionsfreien Raumschiff-Cockpit-Dekobogen zugebaut werden, findest du etwa gut?" schnappt Marcel Kühler entrüstet und legt dann eifernd nach: "Sowas wird bei mir nicht Elektroauto des Jahres 2025, ganz sicher nicht." Damit schließt sich der Kreis. In manchen Situationen wird die unbarmherzige Vergleichstest-Funktionsbrille eben zum Herzensanliegen. Wer auf den Cupra Tavascan VZ und sein "Viel-Styling-pro-Quadratmeter"-Design (Zitat Riegsinger) fliegt, wird ihn verstehen – und umgekehrt.

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In unserem Fall bedeutet das nur, dass sich das MEB-Duo aus denselben unterschiedlichen Gründen schwertut, viele Punkte zu sammeln: Kühler schiebt den Skoda Elroq RS nach vorn und sortiert den Tavascan hinten ein, Siepen zeigt sich in der Cupra-Bepunktung empathisch: "Der Spanier kommt sympathisch rüber, und der Blick in die geöffnete Garage dürfte so manchem auch das Herz öffnen." Welche Gegensätze ... Viele Testkilometer später scheint sich ausgerechnet die Audi-Fankurve an diese Diskussion zu erinnern und wird zunehmend unruhig. Bei jedem Fahrzeugwechsel wird der Audi A6 e-tron Sportback im Propaganda-Sound angepriesen, als Lichtgestalt in Gespräche eingestreut, verdächtig plump beworben. Und das hat einen einfachen Grund: Audi hat sich mit dem Auto ein wenig zwischen die Stühle gesetzt. Einerseits strebt der A6 hochtechnisch nach rationalen Bestwerten, andererseits will er als gefühlvolle Herzensangelegenheit wahrgenommen werden. Das kann gutgehen. Muss aber nicht.

Als ausgesprochen komfortable Reiselimousine mit einem superben Federungs- und Geräuschkomfort wird der Audi unter höflichen Komplimenten weitergereicht. Dass sein hocheffizienter 800-V-Antrieb mit hervorragendem Rekuperationsvermögen nur sparsam am 95-kWh-Akku nuckelt, sorgt für zusätzliche Anerkennung. Und trotzdem nagt kaum verhohlene Kritik am Weg des Audi A6 e-tron in Richtung Top-Platzierung: Nicht wenige Redakteure empfinden das Digital-Gewitter im Cockpit überfordernd und die Bedienung zu gewöhnungsbedürftig. Dass ein Fünf-Meter-Auto im Fond so viel Platz bietet wie der Hyundai Inster mit nach hinten geschobener Rückbank, trägt dem Audi aber die größte Kritik ein – Martin Urbanke kommentiert das unverblümt als "Frechheit". Audi möge doch bitteschön mal beim VW ID.7 nachsehen, wie man ein Elektroauto-Package raumgreifend ausreizt. In dieser Stimmungslage haben es die Audi-Versteher, die seinen GT-Coupé-Charakter mögen, freilich eher schwer, den A6 e-tron nach vorn zu argumentieren. Vielleicht hätte Audi den Testwagen ja nicht mit den optionalen Kamera-Außenspiegeln ausstatten sollen, die kollektiv mindestens als Störfaktor wahrgenommen werden, nicht selten sogar als Gefahr …

Wer weiß, vielleicht stimmt ja die im Redaktions-Fahrerlager kursierende steile These, dass die Autowelt keine Hightech-Wunder braucht, keine Konnektivitäts- und Infotainment-Exzesse, keine Reichweitenrekorde oder 300-kW-Plus-Ladeleistungen und 90-kW-Aufwärts-Akkus, sondern dass es ganz einfach die praktischen, sympathischen und bezahlbaren Autos sind, die das Elektro-Automobil insgesamt voranbringen? Eines wie den Fiat Grande Panda zum Beispiel: Für schlanke 25.000 Euro gibt es hier eine klug gemachte Charme-Initiative, die groß genug für den Alltag und die Wochenendausflüge einer vier- bis fünfköpfigen Familie ist. Seine 83 kW (113 PS) bringen ihn überall hin, die Spitzengeschwindigkeit von 132 km/h kann in dieser Fahrzeugklasse überzeugen. Und dass er mit maximal 100 kW in einen 44-kW-Akku lädt, reicht zwar nicht für Schlagzeilen, aber für solides Unterwegssein. Im Fiat will man nicht mit dem Kopf durch die Wand, sondern akzeptiert die Grenzen der kleinen Batterie und die überschaubaren Ladegeschwindigkeiten – steht am Ende aber eben doch in der Toskana. Ganz entspannt.

Der Fiat rollt souverän durchs Land, federt und dämpft anständig, lenkt und bremst ebenso. Sein großer Innenraum ist voller kleiner Geschichten und Nutzwert, geprägt von klugem Materialeinsatz, dem man trotz aller Kostensensibilität keine Ärmlichkeit attestieren muss. Infotainment-Wunder gibt es keine – dafür aber genau die richtige Dosis an Funktion und Unterhaltung. Und diese erfreuliche Mélange mischt Fiat so gekonnt und italienisch lebensfroh an, dass man sich dem Grande Panda nur schwer entziehen kann. So sehen Sympathieträger aus. Und bei diesem Stichwort rempelt sich noch ein weiterer Wettbewerber durch die Meute der Kandidaten nach vorn, vor Begeisterung sprudelnd, ready for fun. Vor einem Jahr haben wir den im Gesamtfeld drittplatzierten Mini Cooper SE noch zum Preis-Leistungs-Sieger beim Elektroauto des Jahres gewählt, in diesem Jahr will er es als noch schärferer John Cooper Works wieder wissen – reicht es diesmal sogar für den Gesamtsieg beim Elektroauto des Jahres 2025?

Kürzen wir die Sache ab, das kommt dem unruhigen Wesen des Mini Cooper JCW e eh entgegen: Knapp 15.000 Euro teurer als der Fiat, mit nur 5,4 kW größerem Akku und sogar etwas geringerer Ladeleistung hat der Mini in diesem Jahr keine Chance auf das Prädikat des letzten Jahres. Aber er zieht ganz andere Register. Kollege Grigo hat seine Premiere im Mini hinter sich und fällt selig grinsend aus der Tür: "Brutal, wie der antritt und durchzieht. Und wenn du dann noch die Boost-Taste drückst, wimmern die Reifen! Mit der direkten Lenkung und dem ungeniert sportlich abgestimmten Fahrwerk KANN man Kurven gar nicht langsam fahren, du willst einfach immer reinhalten, Gas geben, Kunststücke im Grenzbereich zaubern, um die Hochachse tricksen. Erster Platz! Erster Platz!"

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Der Siepen zieht – von diesem Begeisterungssturm ungerührt – sein Notizbuch aus der Tasche und referiert: "Federungskomfort ist so gut wie nicht vorhanden, absolut inkompatibel für längere Strecken. Dazu kommt eine ziemlich unübersichtliche und ablenkende Bedienung inklusive stellenweise sogar mäßiger Rechnerleistung: Tempolimit-Warnung deaktivieren? Dauert mehrere Sekunden! Driving Experiences brauche ich ebenso wenig wie einen Tacho im Timeless-Modus ..." – "... aber die heißen Details wie die Gurt-Speiche im Lenkrad oder Netzbezüge auf dem Armaturenbrett hast du schon gesehen?" legt Grigo mit leuchtenden Augen nach – und wird vom Online-Kollegen Johannes Beck sanft unterbrochen: "Was du eigentlich sagen möchtest, ist, dass der Mini sympathisch rüberkommt und der Blick in die geöffnete Garage so manchem auch das Herz öffnen dürfte, stimmts?"

Szenen-Applaus von der versammelten Mannschaft, selbst Professor Doktor Siepen grinst ertappt. Und Martin Urbanke klinkt sich als Moderator ein: "Wollen wir den Mini nicht einfach zum Fahrspaß-Champion bei unserer Wahl des Elektroautos des Jahres 2025 küren? Er ist so herrlich klein, kompromisslos und krawallig. Der E-Motor zerrt an den Vorderrädern wie ein Pitbull an der Leine, dafür liebe ich ihn. Wenn schon E-Hot-Hatch, dann so … Aber dann schauen wir uns mal ein richtig erwachsenes Auto an, den VW ID.7 zum Beispiel, der für mich persönlich ja ..." Weiter kommt Urbanke nicht, denn Riegsinger hat den Unterhaltungs-Oscar insgeheim bereits an die Alpine A290 GT vergeben, und Marcel Kühler beendet bereits seit Stunden jeden seiner Diskussionsbeiträge mit den Worten: "Aber der Alfa, Mannomann!"

Bevor also die Frage nach dem wildesten Wilden geklärt werden kann, zieht man sich auf neutrales Territorium zurück – den VW ID.7. Den respektablen Auftritt des mächtigen VW bei der "Elektroauto des Jahres"-Ausfahrt im letzten Jahr hat die Redaktion immer noch in guter Erinnerung, mittlerweile ist er ein veritabler Verkaufserfolg für Volkswagen. Wir haben ihn daher noch einmal nominiert, als 250 kW (340 PS) starken GTX. Vielleicht spült ja die Kraft dieses Doppelmotor-Allradantriebs den sachlichen VW mit plötzlicher Gefühlsaufwallung nach vorn zu den Herzens-Maschinen? Wer will schon nur viel gefahren sein, wenn er auch heiß geliebt sein kann?

Nun denn – die rote Lackierung des VW ID.7 GTX sorgt in der Tat immer wieder für positive Kommentare. Und dann hagelt es die bekannten Lobeshymnen: "Der ID.7 GTX hat Druck, kombiniert Fahrspaß mit Vernunft und bietet ein sehr gutes Raumangebot. An der Ladesäule liefert er keine Rekordwerte, aber eine verlässliche Performance, die auch große Etappen ohne unnötig lange Pausen ermöglicht. Die Reichweite ist ebenfalls sehr ordentlich. Auf Dauer vielleicht das angenehmste Auto im Feld ..." Mit diesem Superlativ legt Urbanke die Messlatte schon ziemlich hoch, der Grundtenor ist damit ebenfalls gesetzt. Siepen lobt das "mittlerweile stabil laufende Infotainmentsystem", weist auf den "zurückhaltenden Stromverbrauch trotz hoher Leistung" hin und nominiert den stattlichen VW dann ohne langes Überlegen zum "Auto für alle Tage". Lieber Kollege, diese Kategorie gibt es bei uns überhaupt nicht, wir hätten aber den "Allrounder des Jahres" im Angebot. Alternativ sogar die Top-Position: Ist der VW ID.7 GTX das Elektroauto des Jahres 2025?

Jetzt erlischt die bis hierher wohlwollend genährte Flamme der, ähem, Leidenschaft für den VW dann doch. Er stürzt uns in die alte Grundsatzdiskussion: Ist ein Auto, das gleichmäßig über alle Einsatzzwecke und Disziplinen hinweg viele Punkte abräumt, ein besseres Auto als eines, das wenige Dinge ausgezeichnet kann? Und: Ist ein Punktesieger automatisch auch Elektroauto des Jahres? Reichen Kompromiss- und Mehrheitsfähigkeit?

Plötzlich landet die Debatte an einem bemerkenswerten Punkt: Wenn uns vor ein paar Jahren jemand gesagt hätte, dass wir bei einem E-Auto darüber diskutieren würden, ob die Vernunft das Gefühl schlägt, hätten wir uns totgelacht. Und jetzt feiern wir die ID.7-Rationalität, benutzen dabei aber ausschließlich Worte aus der gefühligen Ecke: sympathisch, gefällig, Zuhause sein, beruhigend ... "Hässlich!" grinst Kühler. Und damit wird die Debatte pausiert. Aufsitzen, Herrschaften, weiterfahren! Vom Rhein bis zum Großen Feldberg im Taunus, dann hinunter nach Frankfurt, um urbane Momente einzufangen. Ab hier auf die Autobahn, Reichweite bolzen. An Aschaffenburg vorbei – und wo vor Würzburg der Main wieder daherkreuzt, rollen wir nach Süden. Streifen den Odenwald, reiten dann in die Hügel Hohenlohes.

Ich habe mich in die Alpine A290 GT eingeloggt und mache gewaltig Fahrt. Testchef Michael Godde durfte dieses Jahr nicht dabei sein, versucht sich nun aber als Telefon-Joker: "Genau das hat doch schon lange gefehlt: Ein E-Auto, mit dem ich auch abends noch eine Runde übers Land drehen möchte. Das ich mir immer gern ansehe. Das so viele kleine Details hat, die mir gute Laune bereiten! Und er ist voll alltagstauglich!" Während der Godde so als Fernsprecher Stimmung macht, klopft im Rückspiegel der wilde Grigo an, der scheint den Skoda Elroq RS für sich entdeckt zu haben. "Ich muss Schluss machen, Michael, um hier etwas Ruhe reinzubringen", flöte ich, "es geht mal wieder drunter und drüber." Dann drücke ich die Auflegen-Taste. Kurze Orientierung im Cockpit, irgendwo hier muss doch eine Taste zum Scharfschalten sein – ah, ja, jetzt!

Auch bei Alpine geht der Trend zur Inszenierung von Fahrspaß als Digital-Gimmick, auf dem Zentraldisplay erscheint eine wabernde G-Kräfte-Anzeige. Hm, dass es gerade auf der vorletzten Rille um die Ecken geht, hätte ich irgendwie auch so bemerkt, und selbst ein Beifahrer dürfte bei der Gangart doch eher Interesse an Kotz-Kräften als an G-Kräften haben? Und was bedeutet der "OV"-Knopf am Lenkrad? Mist, wieder mal die Betriebsanleitung nicht gelesen. Ein paar Meter später gerate ich am Kurvenausgang zufällig auf die Taste und stelle fest: OV muss eine französische Abkürzung für Boost sein. Solange man den Knopf drückt und gleichzeitig das Gaspedal, beschleunigt die Alpine völlig entkoppelt von der eigentlichen Gaspedalstellung deftig, während sich im Display 3D-Grafiken in einen imaginären Raum zoomen. Aha ...

Auf den nächsten Kilometern halte ich mir den 250-kW-Elroq RS ganz konventionell vom Hals, suche zwar immer wieder nach einem sinnvollen Einsatzzweck für die "alberne Handgas-Funktion" (Zitat Urbanke), finde aber keinen. Und ertappe mich trotz aller Abstoßungsreaktionen auf die allzu offensichtlichen Drama-Inszenierungen der Alpine immer mehr dabei, wie ich den Ofen einfach gut finde. Total sexy. Dem Rest der Mannschaft – abzüglich Urbanke – geht es ebenso, wir fangen immer an zu lächeln, wenn das blaue 80er-Jahre-Revival ums Eck fegt. Irgendwo zwischen Effizienz und Fahrspaß hat Alpine eine Nische gefunden. Nicht einmal die Tatsache, dass die A290 zwar nur 130 kW hat, aber nach der dreifachen Leistung aussieht, verderben diesen – mit einem Grundpreis von 38.700 Euro erstaunlich bezahlbaren – Spaß. "Mon Dieu, vermutlich wird die A290 GT im Gesamtranking unfassbar abräumen", denke ich beim nächsten Stopp – aber da schleicht sich der Kühler neben mich, schiebt mir den Alfa-Zündschlüssel in die Hand und flüstert: "Wenn die Lenkung der Alpine nicht so rückmeldungsarm wäre, hätte ich sie eventuell sogar noch vor dem Alfa Romeo Junior gesehen. Der ist aber die eigentliche Sensation!"

Marcel schaut sich verstohlen um: "Erzähl aber Elmar nicht, dass ich das gesagt habe, der preist den Alfa Junior schon seit gestern Morgen, und ich hab ihn ausgelacht. Der hat aber recht, verdammt. Wenn er das merkt, ist er wieder dreieinhalb Tage nicht auszuhalten." Hinter uns kichert jemand – und da steht der Siepen mit herausfordernd vor der breiten Brust verschränkten Armen: "Ihr seid ertappt, mitsamt eurem gefährlichen Halbwissen!" Kühler rollt mit den Augen, Riegsinger geht in Deckung, Siepen hebt den Zeigefinger zum Referat: "Der Alfa Romeo Junior Elettrica ist ein italienischer Freudenspender vom guten, alten Schlag! Die Kombination aus mechanischem Sperrdifferenzial an der Vorderachse ..." – hier folgt eine bedeutungsvolle Pause – "... und der ansatzlos Druck liefernden E-Maschine ist besonders reizvoll und lässt in der Praxis die fahrdynamischen Vorurteile gegenüber einem Vorderrad-angetriebenen Auto verblassen."

Ansatzweises Untersteuern? Einfach Gas geben, und der kleine Italiener stellt dem Kurvenverlauf mit einer Vehemenz nach, die den durch manche konstruktiven Fehltritte der Vergangenheit gebeutelten Alfisti die Freudentränen in die Augen treibt. Das alles kommt ab 48.500 Euro! Bravissimo Milano! In diesem Moment trudelt ein freudestrahlender Johannes Beck ein: "Ich hab nur Bravo gehört, findet ihr den Hyundai Inster genauso gut wie ich?" Siepens Kinnlade fällt runter, Kühler ergreift innerhalb einer Millisekunde seine Chance – wer sonst auf Teststrecken Autos im Grenzbereich aus dem Schleudergang fischt, hat eben übermenschliche Reflexe: "Jahaa, genau. Der Hyundai Inster ist ganz wunderbar, nicht? Ich hatte den bereits im
Vergleichstest, und er hat schon damals mein Herz mit seinem wuseligen Fahrverhalten
und dem pfiffigen Raumkonzept erobert." Der lange Beck nickt ausgelassen: "Hyundai hat den Inster wirklich nicht bewusst sportlich abgestimmt, aber er lässt sich trotzdem sooo flott bewegen!"

"Hm," denke ich, "da muss ich wohl auch noch beim Beck die Verkehrsdisziplin checken." Aber der legt bereits nach: "Für die Preisklasse hat Der Hyundai Inster auch eine tolle Ladeleistung." Nun schwenkt auch Siepen gelassen in die neue Richtung: "Der Hyundai ist freundlich und bar jeglicher Aggression. Dazu kommt eine tolle Variabilität: Rücksitzbank nach hinten, und vier Erwachsene haben gut Platz. Rücksitzbank nach vorn, und zwei Personen können mit Gepäck auf Reisen gehen. Wenn es sein muss, sogar bei komplett umgeklapptem Gestühl übernachten. Die Verarbeitung ist klasse, der Antrieb spritzig genug. Ein wohltuend ehrliches Auto. Selten in der heutigen Zeit!" Und plötzlich wird tatsächlich abgestimmt, ob das Preis-Leistungs-Prädikat an den Fiat Grande Panda oder den Hyundai Inster geht. Das liegt jetzt auf der Hand. Und der Hyundai gewinnt problemlos. Weil es ihn auch noch günstiger gibt, weil er qualitativ, funktionell und konzeptionell noch besser gemacht ist, und weil er genauso erfrischend daherkommt wie der Fiat. "Wenn der Fiat ein Grande Panda ist, geht der Hyundai als glaubwürdiger Nachfolger des Ur-Panda durch. Als tolle Kiste."

"Hatten eigentlich alle das Privileg, vom wunderbaren Alfa an die guten, alten Zeiten erinnert zu werden?" süßholzraspelt Kollege Siepen. Nö. Hatten nicht alle. Und deshalb wird der Junior Elettrica nun in intensiver, artgerechter Haltung bespielt – bis in den Abend hinein, wo dann im goldenen Sonnenuntergang Marcel und Elmar gemeinsam den Tote-Hosen-Hit "Azzurro" intonieren und sich dabei in den Armen liegen. Kühler legt ein Geständnis ab: "Diese Lenkung in Kombination mit dem Sperrdifferentiial – ein Gedicht! Das Fahrwerk – sauber abgestimmt, weder zu hart noch zu soft. Auf gewundenen Strecken hat mich der Junior komplett in seinen Bann gezogen!" Auch Martin Urbanke sekundiert: "Alle Achtung, wie der Junior klassische Marken-Tugenden in die Neuzeit hinüberrettet. Er fühlt sich in der Hand viel leichter an, als er ist, beißt sich mit Freude in Kurven und schäumt vor Eifer, sobald man fest aufs Pedal drückt und die Quersperre ihn regelrecht in die Radien hineinfräsen lässt. Passend dazu bieten die Sitze einen stabilen Halt, und die kompakte Karosserie ermöglicht eine gute Übersicht."

Oha, werden da etwa sogar rationale Sekundärtugenden beobachtet? Urbanke schüttelt amüsiert den Kopf: "Komfort? Eher nicht. Platzangebot, na ja. Der will nur spielen!" Die jungen Wilden sehen es genauso, loben einhellig das Design des Junior, Johannes Beck sieht ein "schönes analoges Fahrgefühl", nur Max Grigo sinniert: "Warum muss der Junior ein SUV sein? Als ähnlich abgestimmter Hatchback könnte er noch mehr Spaß machen, eher der Alfa-DNA gerecht werden und dem Mini die Fahrspaß-Krone mopsen!" Keine Kritik? Nicht dass der Alfa Romeo nach dieser Jubelarie womöglich noch aus Versehen Elektroauto des Jahres 202“ wird … Nein, keine Chance. 51 kWh Netto-Akkukapazität und 100 kW DC-Ladeleistung werden keinerlei Premium-Anspruch gerecht – vor allem da der Italiener die theoretischen 100 kW auch unter Top-Bedingungen selten erreicht.

Es ist dieser Moment, in dem sich alle Blicke auf ein Auto richten: den Porsche Macan Turbo. Der ist in seiner leuchtend gelben Lackierung ganz bestimmt nicht zu übersehen, aber mit seinem Einstiegspreis von rund 115.000 Euro (der Testwagen kostet 152.000 Euro) ist er die Antithese zum Grundgefühl dieser Ausfahrt: dass uns die preisgünstigen, klug gemachten Autos einfach bedeutsamer scheinen als die mit teurer Avantgarde-Technik klotzenden Highend-Fahrzeuge. Und trotzdem kommen wir eben nicht an ihm vorbei. Die Wahrheit ist: Niemand kommt an ihm vorbei. Urbanke erklärt uns allen, was wir längst wissen: "Power, Querdynamik und perfekte Balance, die begeistert. Ausgewogener Komfort, alltagstaugliches Package, sogar brauchbare Offroad-Kompetenz dank superber Traktion. Die Lenkung? Ein Träumchen, egal ob langsam und entspannt oder im Angriffsmodus. Am Schnelllader ballert der Macan seinen Akku laut Anzeige mit bis zu 285 kW wieder voll – bei dem spielt die Reichweite wirklich keine Rolle, so schnell wie er wieder nachlädt."

Siepen nickt: "Das Handling-Potenzial lässt sich auf öffentlichen Straßen nicht ansatzweise auskosten, ohne den Führerschein oder die Gesundheit zu riskieren. Dazu kommt ein überraschend ökonomischer Umgang mit Energie: Ich hatte dieselben Verbrauchswerte wie im Skoda – nur hat der eben 220 kW (299 PS) weniger Leistung und ist über 200 kg leichter ..." Kann man den Porsche angesichts dieser Demonstration einfach auf Platz XY einsortieren? Weil er elend teuer ist? Während er in jeder Beziehung zeigt, wo 2025/2026 in Sachen Elektroauto der Hammer hängt? Noch während wir uns diese Frage stellen, wissen wir bereits die Antwort. Sie ist ganz klar und muss keine Sekunde lang diskutiert werden. Unser Mann mit Benzin im Blut fragt vorsichtig: "Haben wir jetzt das E-Auto des Jahres?" Irgendwo im nächsten Dorf steigt weißer Rauch auf, ich nicke: "Ja. Sieht ganz so aus."

Die gemeinsame Ausfahrt, um das Elektroauto des Jahres 2025 zu finden, ist mittlerweile eine Redaktions-Tradition geworden. Die Kandidaten werden im Vorfeld anhand einer Betrachtung der vielen Neuerscheinungen und Testwagen eines Jahres nominiert, und wie immer wurde uns wieder bewusst, wie gern wir uns mit den aktuellen Elektroautos beschäftigen. Obwohl wir alle echte "Petrolheads" sind und das lässige Meilenfressen eines starken Reise-Diesels immer noch ebenso lieben wie den Sound und Biss eines hart ausgedrehten Hochdrehzahl-Verbrenners, haben wir tatsächlich auch alle zumindest eine Herzklappe an die Elektroautos verloren. Wir lieben sie für ihre ansatzlose, mühelose Leistungsentfaltung, für ihre spielerische Eleganz.

Da ist nichts "fade" oder "langweilig" oder "alles gleich" – ganz im Gegenteil: Moderne E-Autos werden immer emotionaler und vielfältiger, sie entwickeln sich rasend schnell. Es ist faszinierend, das vom Fahrersitz aus verfolgen zu können. Wir haben uns alle enorm schnell ins Laden und Reichweiten-Planen eingefuchst, empfinden das eher als eine willkommene Herausforderung denn als Last und sind manchmal fast enttäuscht, dass mit der schnell wachsenden Lade-Infrastruktur und den rasant steigenden Reichweiten moderner Stromer diese Zeit des Abenteuers vielleicht schneller vorüber sein wird, als wir es gedacht haben.

Konkrete Beobachtungen aus diesem Jahr? Auch die kleinen und (relativ) preisgünstigen Modelle wie Hyundai Inster und Fiat Grande Panda sind technisch so weit, dass man sie problemlos als Erstfahrzeug und sogar für die eine oder andere Reise nutzen kann. Sie sind nicht billig gemacht oder pragmatisch-langweilig, sondern überraschen mit Funktion, sympathischem Flair und bemerkenswert gutem Preis-Leistungs-Verhältnis. Dass der Alfa Romeo Junior neben dem bekannt starken Mini JCW Sieger der Herzen würde, hätte kein Redakteur geahnt – wir hatten befürchtet, dass der Alfa-Spirit mit dem drohenden Untergang der Verbrennungsmaschinen verschwinden würde. Der Junior macht uns Hoffnung: Knackig, quirlig, präzise, mitreißend – wer Alfa liebt, sollte sich keines der kompromissbehafteten Hybrid-Angebote ansehen, sondern den irren Elettrica.

Und auch die Alpine A290 GT hat viele Sympathiepunkte gesammelt, in ihrer Summe aus Fahrfreude und der detailverliebten Machart wirkt sie sehr emotional, gleichzeitig funktional und bodenständig. Sie ist ein noch bezahlbares und trotzdem ausgesprochen besonderes Auto. Auch der VW-Konzern beweist mit seinen "Bürgermeistern" wirklich, dass man langsam beginnt, die E-Mobilität zu verstehen. Der ID.7 ist zu Recht ein Erfolg – auch wenn er sich den über die Dienstwagenflotten geholt hat. Wenn demnächst die kleineren und bezahlbaren Autos unterhalb des ID.3 erscheinen, dürfte VW unserer Einschätzung nach durchstarten. Die Jubelarien auf die chinesische Konkurrenz könnten verfrüht sein.

Und dann wäre da noch der Porsche Macan … Wir denken nach unserer Ausfahrt stärker denn je: Wenn Porsche die Verbrenner-Versionen im Programm behalten hätte, würden die gegen den unfassbar guten, performanten und lässigen Elektro-Macan schlecht dastehen, beinahe altbacken wirken. Uns fällt kein einziger Grund ein, weshalb man als Porsche Macan-Fan nicht jetzt – ohne sich umzuschauen – aufs Elektroauto umsteigen sollte. Der Macan Turbo Elektro hat uns weggeblasen. Elektroauto des Jahres 2025!