Die große Testübersicht: Das sind die besten Diesel

Es mag sein, dass die goldenen Zeiten des Dieselmotors in der Vergangenheit liegen, als zeitweise jeder dritte neu zugelassene Pkw einen Selbstzünder unter der Haube hatte. Mit einem Anteil von 13,8 Prozent an den Neuzulassungen 2025 in Deutschland ist der Diesel inzwischen auch von den reinen Elektroautos überholt worden, die im gleichen Zeitraum einen Anteil von 19,1 Prozent am gesamten Zulassungsvolumen von etwa 2,9 Mio Fahrzeugen erreichten.

Doch für viele Kund:innen, die sich hierzulande 2025 für einen der 395.022 neu zugelassenen Diesel entschieden haben, stellte sich die Frage nach einer Alternative zum Diesel gar nicht. Die meisten davon sind auf der Langstrecke zu Hause und verbringen oft einen großen Teil ihrer Arbeitszeit im Auto, wo sie den wirtschaftlichen sowie kräftigen Antrieb zu schätzen wissen. Die Vorzüge des Diesels, etwa die große Effizienz sowie das hohe Zugkraftniveau, kommen nicht von ungefähr: Sie erfordern einen hohen Aufwand in der technischen Entwicklung, auch um die Abgasemission weiter zu reduzieren. So sauber wie heute war der Diesel noch nie, sodass er sich hier mit anderen Verbrennungsmotoren messen kann. Somit geht vom modernen Dieselmotor in seiner technischen Komplexität durchaus eine Faszination aus, die viele Dieselfreunde teilen.

Das sind Gründe genug dafür, dass wir uns im Test immer wieder mit dem Diesel befassen und dies auch weiterhin tun werden. Die Testerfahrungen mit aktuellen Diesel-Fahrzeugen haben wir hier zusammengefasst, angefangen von Kompakt-, Mittel- und Oberklasse-Pkw über Mittelklasse-SUV bis hin zur Luxuslimousine. Im kompakten und mittleren Segment dominiert der millionenfach bewährte Zweiliter-TDI-Vierzylinder aus dem VW-Konzern, der nicht nur in Golf und Passat, sondern auch im Audi A3, im A5 sowie im Cupra Leon und im Skoda Superb arbeitet. In der Oberklasse bekommen die Vierzylinder-Turbodiesel von BMW und Mercedes elektrische Unterstützung per Hybrid-Technik, ebenso wie der Reihensechszylinder im luxuriösen BMW 740d.

Der 2,0-l-Vierzylinder mit dem Kürzel TDI sorgt mit seinen 150 PS (110 kW) und einem Drehmoment von maximal 360 Nm nicht nur im VW Golf für viel Freude. Neben den guten Fahrleistungen (null auf 100 km/h in 7,9 s, 223 km/h Spitze) überzeugt der VW Golf 2.0 TDI DSG auch mit seinem niedrigen Testverbrauch von 5,6 l Diesel/100 km. Das liegt auch an der durchdachten MQB-Plattform, die niedriges Gewicht mit einem guten Raumgefühl vorn wie hinten vereint. Obendrein hinterlässt der Kompakt-VW einen steifen, soliden Eindruck von gehobener Qualität. Das spiegelt auch der überlegene Geräusch-, Sitz- und Fahrkomfort wider, vor allem wenn die optionalen adaptiven DCC-Dämpfer montiert sind.

Im Alltag erfreuen Ablagen von ausreichender Größe sowie eine optional umklappbare Beifahrersitzlehne. Die kurzen Bremswege (100 bis null km/h kalt: 34,0 m) und das sichere Fahrverhalten komplettieren die mustergültige Vorstellung des Golf. Die im Detail etwas komplexe Bedienbarkeit ist da zu verschmerzen.

Im Ingolstädter Konzernbruder schlägt das gleiche Herz wie im VW Golf, und der Audi A3 basiert auch auf derselben VW-Technikplattform. Allerdings sitzt man im A3 enger zusammen, besonders hinten. Fahrleistungen, Verbrauch und Preis liegen auf ähnlichem Niveau, auf dem Handlingkurs entwickelt der Audi aber mit seinem bissigen, jedoch gut kontrollierbaren Einlenkverhalten mehr Dynamik und Fahrspaß. Er federt dennoch ähnlich komfortabel wie der Wolfsburger.

Wenn es ein genügsames, aber kräftiges Allzweckfahrzeug für die ganze Familie sein soll, dann ist der große Kombi aus Tschechien seit Jahren eine der besten Empfehlungen. Mit Zugehörigkeit zum VW-Konzern kommt auch im Skoda Superb Combi 2.0 TDI 4x4 einmal mehr der Zweiliter-TDI-Vierzylinder zum Einsatz, hier in der stärkeren Version mit 193 PS (142 kW) und maximal 400 Nm Drehmoment. Mit reichlich Kraft und Allradantrieb gesegnet, stürmt der über 4,90 m lange Kombi nicht nur in gemessenen 7,4 s auf 100 km/h, sondern darf auch bis zu 2,2 t schwere Anhänger ziehen – falls der überaus üppige Platz im 690 bis 1920 l großen Laderaum mal nicht ausreichen sollte.

Im Verhältnis zum Kraftangebot hält sich der Kraftstoffbedarf in Grenzen: 5,9 l Diesel auf 100 km im praxisgerechten gemischten AUTO ZEITUNG-Testzyklus. Nominell zählt der Skoda Superb zwar zur Mittelklasse, die großzügigen Platzverhältnisse im Inneren repräsentieren aber eher Oberklasse-, die Beinfreiheit im Fond sogar Luxusklasse-Niveau. Die weiteren Vorzüge des großen Kombis liegen in seiner unkomplizierten Bedienbarkeit, im sicheren Fahrverhalten sowie in der ordentlichen Verarbeitung. Der Grundpreis von 50.200 Euro geht zwar in Ordnung, vom einst für Skoda typischen Niedrigpreisniveau hat sich der Superb jedoch verabschiedet.

Im Vergleich zum Skoda Superb setzt der BMW 320d xDrive Touring den Schwerpunkt auf ausgeprägte Fahrdynamik, gepaart mit der hohen Energieeffizienz seines mildhybridisierten Turbodiesels. Zu den weiteren Vorzügen des BMW zählen das umfassende digitale Infotainment und eine noch etwas höherwertige Anmutung im Innenraum. An das Platzangebot und den Langstreckenkomfort des Skoda Superb reicht der kostspieligere 3er BMW jedoch nicht heran.

Auch bei der spanischen Volkswagen-Performance-Marke Cupra kommt der Zweiliter-TDI vom Typ EA 288 evo zum Einsatz. Im Kompaktkombi Cupra Leon Sportstourer arbeitet ebenfalls die 150 PS (110 kW) starke Version, die mit einem Drehmoment von 360 Nm den sportlichen Anspruch der Marke umsetzen kann. Auf freier Bahn enteilt der bereits im Stand sehr dynamisch wirkende und entsprechend willig aufs Gaspedal ansprechende Leon mit bis zu 214 km/h, nachdem er in weniger als neun Sekunden schon die 100-km/h-Marke geknackt hat.

Vollgas ist auch ein Bestandteil des AUTO ZEITUNG-Verbrauchszyklus, auf der praxisgerecht gemischten Teststrecke durch Stadt, über Land und mit Tempo 130 auf der Autobahn kommt der Cupra dennoch auf einen niedrigen Verbrauch von nur 5,0 l pro 100 km. Seinen sportlichen Ehrgeiz lässt der Cupra Leon auch in Form der recht straffen Fahrwerksabstimmung durchblicken, die im Kurvenparadies mit Fahrfreude belohnt, im Alltag aber den Komfort schmälert. Besonders wenn der üppige 620 bis 1600 l fassende Laderaum leer bleibt, kann die etwas bockig anfedernde Verbundlenker-Hinterachse schon mal nerven. Ansonsten ist der Cupra auch als TDI ein genügsamer, dynamischer wie geschickter Alltagsbegleiter mit durchdachter – teils optionaler – digitaler Assistenz- und Connectivity-Ausstattung auf aktuellem Stand.

Der über 6500 Euro günstigere Opel-Kombi entwickelt nicht die Dynamik des Leon, doch auch der Opel Astra Sports Tourer lässt sich zügig und präzise über den Rundkurs treiben. Außerdem fährt er sich komfortabler und gelassener und verbraucht nur 0,1 l mehr. Obschon er nicht ganz so geräumig ausfällt, bewährt sich der vielseitige Opel bestens im Alltag – was wir auch im Dauertest festgestellt haben. Das aktuelle Astra-Facelift hat übrigens keinen Einfluss auf den Diesel-Antrieb.

Wenn ein Skoda Superb zu den besten Dieseln zählt, dann muss auch der VW Passat dazugehören, denn beide sind sich technisch sehr ähnlich, und das betrifft nicht nur den TDI-Antrieb. Deckungsgleiche 193 PS (142 kW) liefern im Passat mit 4Motion-Allrad ähnliche Fahrleistungen wie im Skoda, was 7,2 s für den Sprint auf 100 km/h bedeuten sowie eine Maximalgeschwindigkeit von 232 km/h. Ein Quäntchen mehr Sprit verlangt der Turbodiesel im VW bei einem – immer noch niedrigen – Testverbrauch von 6,3 l pro 100 km.

Der VW Passat erweist sich im Test mit nahezu gleichen Innenraumabmessungen und gleichfalls 690 bis 1920 l großem Laderaum als ebenso familienfreundlich wie der Skoda und empfiehlt sich mehr noch als komfortables Langstreckenfahrzeug wegen der etwas besseren Geräuschdämmung. Für den Passat sprechen weiterhin seine solide Verarbeitung sowie die leichte Bedienbarkeit, abgesehen von den – wie im Superb – mit Funktionen überladenen Hebeln am Lenkrad. Bei einem Basispreis von über 61.000 Euro könnte der Verdacht aufkommen, dass der Superb der deutlich günstigere Passat ist. Doch als 193-PS-TDI startet der VW in der gehobenen Elegance-Ausstattung, die bereits teure Assistenz- und Komfortfeatures umfasst, die bei Skoda extra in Rechnung gestellt werden.

An dieser Stelle könnte auch der dem VW sehr ähnliche Skoda Superb stehen, doch wer sich mehr in Richtung Premium orientiert, findet vielleicht im komfortablen Audi A5 den richtigen Partner. Sein 2,0-l-TDI – hier längs eingebaut – leistet mehr, auch wegen der elektrischen Mildhybrid-Unterstützung, die zudem den Verbrauch im Zaum hält. Attraktive Digital-Optionen (Assistenz, Infotainment) treffen im Audi A5 Avant auf deutlich kleinere Transportkapazitäten.

Mit dem Mittelklasse-Premium-SUV X3 landet BMW auch in der aktuellen vierten Generation ganz vorn. Und hier spielt der Diesel im BMW X3 20d xDrive nach wie vor eine wichtige Rolle bei der Nachfrage. Der Zweiliter-Vierzylinder mit Turbo-Registeraufladung leistet 197 PS (145 kW) und liefert maximal 400 Nm Drehmoment, und dies bereits ab 1500 Umdrehungen. Das gereicht dem X3 zu einer bulligen, durchzugsstarken Leistungscharakteristik. Daran hat allerdings auch die Elektrotechnik ihren Anteil, denn die in der Achtstufen-Automatik untergebrachte 48-V-Mildhybrid-Elektromaschine kann aus dem Stand heraus zusätzliche 8 kW (11 PS) sowie 25 Nm Drehmoment beisteuern. Zudem rekuperiert der BMW X3 20d spürbar beim Ausrollen oder auf Bergab-Passagen und gewinnt dabei Energie in Form von elektrischer Batterieladung zurück. Auch dies trägt dazu bei, dass sich der über 1,9 t schwere Testwagen auf der Verbrauchsrunde mit 6,3 l Diesel pro 100 km begnügt.

Wie gewohnt zieht BMW auch beim X3 die Dynamikkarte, was sich in guten Fahr- und Bremsleistungen, straffer Fahrwerksabstimmung nebst optionaler 20-Zoll-Mischbereifung und daraus resultierenden sehr guten Handling-Eigenschaften äußert. Dennoch bleibt der Komfort nicht auf der Strecke, an dem auch die hoch entwickelten, digitalen Connectivity- und Assistenzsysteme ihren Anteil haben.

Der optional siebensitzige VW Tayron übertrumpft den BMW X3 in Sachen Raumangebot, Variabilität und Familientauglichkeit bei Weitem. Nur ein Indiz dafür ist sein Laderaum, der gewaltige 885 bis 2090 l fasst. Der Zweiliter-TDI in der 193-PS-Allradvariante (142 kW) macht auch im Tayron einen guten Job, kommt aber weder in Bezug auf die Fahrleistungen noch den Verbrauch an den Antrieb des X3 20d xDrive heran. Dafür bietet der Volkswagen deutlich mehr Auto fürs Geld.

Mercedes und Diesel – das gehört aus historischer Sicht zusammen, denn die intern mit OM bezeichneten Selbstzünder waren und sind in den meisten Baureihen vertreten, aktuell zum Beispiel im Mercedes GLC 450 d 4Matic. Hier arbeitet der feine, sehr kultiviert laufende Dreiliter-Reihensechszylinder vom Typ OM656M, der 367 PS (270 kW) und das stämmige Drehmoment von 750 Nm entfesselt. Und als sei das nicht mehr als genug, unterstützt die im Triebstrang integrierte E-Maschine des Hybridsystems mit 17 kW (23 PS) und bis zu 200 Nm.

Die geballte Maschinenpower lässt gefühlt die 2080 kg des Test-GLC schmelzen, sodass der Sprint auf Tempo 100 in 5,4 s erledigt ist – abgeregelt wird bei Tempo 250. Mehr als ein eher angenehmes, tieffrequentes Grollen ist dem gut gedämmten Sechszylinder dabei nicht zu entlocken, was den GLC zum kultivierten Express-Reisemobil für die Autobahn macht.

Angesichts der Kraft, mit der er zu Werke geht, überrascht der moderate Testverbrauch von 7,0 l Diesel auf 100 km. Der exzellente Komfort des Mercedes fußt auch auf der fein ansprechenden Luftfederung, die im Paket mit der Hinterachslenkung geordert werden kann. Damit spult der sauber und solide verarbeitete Daimler nicht nur Autobahnkilometer gelassen und schnell herunter, sondern geht auch behände ums Eck. All dies hat natürlich seinen Preis: 78.849 Euro – mindestens.

Der 3,3-l-Reihensechszylinder im Mazda CX-60 zählt zu den modernsten Motoren auf dem Dieselsektor. Anders als beim Mercedes GLC liegt der Fokus beim Mazda nicht auf schierer Drehmomentkraft, sondern auf Effizienz, worauf auch der Testverbrauch von nur 6,3 l hindeutet. Der Mazda ist mit seinen 254 PS (187 kW) und 550 Nm Drehmoment nicht ganz so flott unterwegs wie der GLC 450, aber ebenso kultiviert – und er kostet über 20.000 Euro weniger.

Mit Erfindung des T-Modells Ende der 1970er-Jahre ebnete Mercedes den Weg in die feine Oberklasse für den Kombi. Die Kombination mit einem genügsamen Dieselantrieb war dabei von Anfang an beliebt. Was damals mit dem Mercedes 240 TD der Baureihe S123 und bescheidenen 72 PS (53 kW) begann, findet heute mit dem Mercedes E 220 d 4Matic T-Modell seine Entsprechung in einer perfektionierten Form mit 197 PS (145 kW) starkem Vierzylinder-Turbodiesel, Allradantrieb und Unterstützung durch eine 48-V-Mildhybrid-E-Maschine am Eingang der Neunstufen-Automatik. Dieses effiziente und bis zu 440 Nm kräftige Antriebspaket bringt das überaus geräumige T-Modell auf der Teststrecke in 8,4 s auf Tempo 100 und maximal auf 227 km/h. Im gemischten AUTO ZEITUNG-Verbrauchszyklus begnügte sich der Mercedes mit bescheidenen 6,7 l Diesel auf 100 km.

Umso großzügiger widmet sich der hochwertig verarbeitete Benz mit einem mustergültigen Fahrkomfort dem Wohlbefinden der sehr bequem untergebrachten Mitfahrenden, speziell wenn die optionale adaptive Luftfederung Airmatic mitbestellt wurde. Doch der im Cockpit mit einer digitalen Bildschirmlandschaft hochgerüstete Kombi kann auch anders und verblüfft mit Handling-Bestzeiten und einem bissig-präzisen Einlenkverhalten. Die Vielseitigkeit des E 220 lässt sich Mercedes aber fürstlich entlohnen.

Im direkten Vergleich mit dem Mercedes E-Klasse T-Modell liegt der BMW 5er Touring gleichauf, allerdings mit anderen Schwerpunkten. Sein hybridisierter Vierzylinder spricht eine Spur direkter und spritziger aufs Gas an, was auch an der flink und passend schaltenden Achtstufen-Automatik liegt. An die hervorragenden Komforteigenschaften der E-Klasse reicht der 520d xDrive jedoch nicht ganz heran – auch nicht an deren Ladevolumen. Dafür ist der 5er-BMW etwas günstiger.

Unter dem Kürzel 740d beweist BMW seit über 20 Jahren, dass sich Dieselantrieb und Luxusklasse prima ergänzen. Der hybridisierte 3,0-l-Reihensechszylinder-Turbodiesel bringt nicht nur mehr als genügend Power mit (299 PS / 220 kW Systemleistung, 670 Nm) in der 2312 kg schweren Limousine (Testwagengewicht), sondern überrascht auch mit seiner zurückhaltenden Akustik und dem kultivierten Lauf. Bei einem Testverbrauch von 7,5 l/100 km werden Langstreckenetappen ohne Tankstopps zur Domäne des BMW 740d.

Obwohl der 7er mit fast 5,40 m Länge etwas sperrig ist, bereitet er dennoch viel Fahrspaß mit seinem verlässlich stabilen Kurvenverhalten sowie der gefühlvollen Lenkung. Der beste Platz ist aber vielleicht doch eher auf der Fondbank, auf der die Personen an Bord viel Freiraum genießen sowie einen erlesenen Sitz- und Federungskomfort. Zudem steht hier ein reichhaltiges, digital vernetztes Infotainment zur Verfügung – einschließlich eines aus dem Dachhimmel herausklappenden optionalen Breitband-Monitors. Ganz großes Kino.

Den gleichen famosen Reihensechszylinder wie im 740d kann man auch im – ebenfalls über fünf Meter langen – BMW 540d genießen, der damit noch schneller sprintet und mit 6,8 l/100 km sogar noch weniger verbraucht. Zudem gibt sich die Oberklasse wendiger und fühlt sich im Handling agiler an als das 7er-Schiff. Insbesondere im Fond erreicht der BMW 540d
xDrive jedoch nicht das überragende Komfortniveau des 7ers. Das macht den 5er zwar beliebiger als 
den luxuriösen 740d, aber auch deutlich günstiger.