Im Vergleichstest: Neuer Terramar fordert GLA & Kuga heraus

Die Frage, ob Plug-in-Hybride das Beste aus zwei Welten verbinden oder aber ein fauler Kompromiss sind, begleitet die teilzeitstromenden Verbrenner seit je her. Die Hersteller glauben nach wie vor an die motorischen Zwitter, was neue Modelle wie der Cupra Terramar beweisen. Analog zu den Vollzeit-Elektrikern geht auch bei den Plug-in-Hybriden die technische Entwicklung weiter. Größere Akkus und eine bessere Ladetechnik sollen den Anteil lokal emissionsfreier Fahrten am Gesamtmix in die Höhe schrauben. Elektrische WLTP-Reichweiten von über 100 km sind keine Seltenheit mehr, wie in diesem Trio der Spanier aus ungarischer Produktion ebenfalls zeigt.

Der Ford Kuga und der Mercedes GLA zeigen im Vergleichstest wiederum recht gut, wie die Entwicklungssprünge in den vergangenen Jahren vonstattengingen. Beide haben deutlich kleinere Akkus, und der Ford verzichtet sogar auf die CCS-Schnellladefähigkeit. Der Hersteller aus Köln setzt beim Verbrenner auf einen turbolosen, großvolumigen Vierzylinder, der nach dem besonders effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet, Cupra und Mercedes verwenden hingegen kleiner dimensionierte Vierzylinder mit Turboaufladung.
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Der Cupra Terramar (2024) im Fahrbericht (Video):

Kompakte SUV sind eine Art Gardemaß, das bei vielen Menschen Anklang findet. Es dürfte die gute Kombination aus alltagstauglicher Karosserie, angemessener Effizienz und halbwegs erreichbaren Preisen sein, die sie zur Golf-Klasse des 21. Jahrhunderts gemacht haben. Der Cupra Terramar nutzt wie der ähnlich dimensionierte VW Tiguan den modularen Querbaukasten. Doch anders als dieser will der Spanier eine Prise mehr Emotionalität auf die Straße bringen. Das spürt man im Cockpit, das sich über eine hohe Mittelkonsole um die Person am Steuer schmiegt. Dieser sitzt gut eingebunden und mit ordentlich Luft überm Scheitel. Allerdings: Wirklich luftig wirkt das alles nicht. So kann es auch vorkommen, dass man sich vom Beifahrersitz aus über eingeschränkten Knieraum beklagt.

Hier hat besonders der Ford Kuga Vorteile, dessen Armaturenbrett deutlich zurückhaltender ausfällt. Zudem baut die Mittelkonsole sehr niedrig. Trotz der hohen Sitzposition bietet auch der Ford eine gute Kopffreiheit. Dem Mercedes GLA merkt man die kompakteren Abmessungen zwar an, doch auch hier kommt man in Reihe eins adäquat unter.

Im Fond zeigt sich ein ähnliches Bild: Der Kuga offeriert im Vergleichstest schlicht den meisten Platz – wirkungsvoll unterstützt von den größten Fensterflächen. Was bei allen Kontrahenten eine wirklich tolle Sache ist: Die Rücksitze lassen sich verschieben und die Lehnen in der Neigung einstellen – trotz der Hybridtechnik im Verborgenen. Im Cupra und im Ford sind die verschiebbaren Sitze serienmäßig an Bord, beim Mercedes kosten sie 428 Euro Aufpreis. Der Terrarmar und der GLA zeigen dann allerdings im Kofferraum, dass der zusätzliche Elektroantrieb Platz raubt. Unter ihren Laderaumböden geht es derart eng zu, dass hier weder die Hutablage noch die Ladekabel unterkommen können. Das gelingt dem Kuga deutlich besser: Hier passt all das noch ins Untergeschoss.

Federn lassen muss der Ford Kuga bei der Bedienung. Rund ums Lenkrad funktioniert zwar alles recht intuitiv, aber sein Infotainment-System erzeugt eher Frust. Langes Laden der Dateien, verschachtelte Menüs und eine altbackene Optik sind die Gründe dafür. Während im Mercedes GLA das bekannte MBUX auf kleinen Bildschirmen immer noch souverän seine Aufgaben erledigt, sitzt auf dem Armaturenbrett des Cupra Terramar ein großer, berührungsempfindlicher Bildschirm mit der neuesten Software der Marke. Diese funktioniert ungleich besser und intuitiver als ältere Versionen zuvor.

In puncto Qualität der Materialien und auch der Sorgsamkeit beim Zusammenbau haben alle drei Testkandidaten noch Luft nach oben. Im Cupra knarzt der Fahrersitz, beim Ford flattert bei höherem Tempo die Motorhaube, und bei Mercedes ist der Dachhimmel teils lieblos eingepasst – alles keine Dramen, aber mit ein wenig mehr Liebe zum Detail durchaus vermeidbar.

Der Cupra Terramar besitzt als VZ serienmäßig adaptive Dämpfer, die sich in 15 Stufen anpassen lassen – von rustikal straff bis straff mit softer Grundnote. Vorder- und Hinterachse harmonieren gut, sodass man im Spanier unaufgeregt Kilometer abspulen kann. Auch der Sitzkomfort geht grundsätzlich in Ordnung –ausziehbare Beinauflagen und einstellbare Kopfstützen wären aber wünschenswerte Optionen.

Der Plug-in-Hybrid aus dem Hause Mercedes muss auf ein aufwendiges Fahrwerk verzichten. Hinten sitzt aus Packaging-Gründen sogar nur eine einfache Verbundlenkerachse. Das Set-up fällt für die Marke ungewöhnlich straff aus. Zudem federt die Hinterachse des Mercedes GLA teils recht sperrig an.

Der Ford Kuga zeigt allerdings, dass es noch schlechter geht: Das SUV tapst teilweise regelrecht unbeholfen über Frostaufbrüche. Stellenweise gibt er die Fahrbahnbeschaffenheit bis in die Karosserie weiter, die weniger steif als bei der Konkurrenz wirkt. Da gefallen seine Sitze deutlich besser. Sie bieten zwar keinen überragenden Seitenhalt, haben denen des Cupra allerdings die dort vermissten Eigenschaften voraus. Das gilt auch für die Sitze des Mercedes, die im direkten Vergleich eine Spur kleiner dimensioniert ist. Der subjektive Geräuscheindruck hängt stark vom Gasfuß der Person am Steuer und dem Lastbereich des jeweiligen Verbrenners ab. Quält man den Ford nicht über Gebühr, agiert der 2,5-l-Benziner im Bug ausgesprochen entspannt und geräuscharm.

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Das Antriebs-Tandem des Ford Kuga 2.5 Duratec Plug-in-Hybrid verfügt nicht nur über den ungewöhnlichsten Verbrenner, sondern auch über ein stufenloses CVT-Getriebe, während die Konkurrenz auf Doppelkupplungsgetriebe setzt. Den gefürchteten Gummiband-Effekt hat Ford erfolgreich minimieren können. Das beste Getriebe im Vergleichstest bietet allerdings der Cupra Terramar VZ 1.5 e-Hybrid – obwohl es lediglich sechs Gänge bereitstellt. Es agiert auf Wunsch zackig, findet in der Regel die passende Fahrstufe, funktioniert aber ebenso gut bei entspannter Gangart. Da kann das Pendant im Mercedes GLA 250 e nicht ganz mithalten, das eindeutig eine zurückhaltende Handhabe bevorzugt. Zudem geht ein dezenter Ruck durch den ganzen Wagen, sobald sich der Verbrenner zuschaltet.

Der schwächste Antrieb des Trios liefert auch erwartungsgemäß die schlechtesten Fahrleistungen. Erstaunlicher ist vielmehr der höchste Verbrauch. Das ist besonders deswegen bedauerlich, weil der Tank des GLA 250 e mit 35 l Fassungsvermögen fast schon winzig ausfällt. Der Kuga 2.5 Duratec Plug-in-Hybrid und der Terramar VZ 1.5 e-Hybrid können deutlich längere Etappen ohne Tankstopp absolvieren. Mit der größten Batterie schafft der Cupra naturgemäß zudem die größte elektrische Reichweite. Im Vergleichstest kommen wir immerhin 79 km weit, ehe der Verbrenner eingreifen muss. Das passiert beim Mercedes bereits nach 42 und beim Ford gar schon nach 31 km. Alles Werte, die weit weg von den WLTP-Angaben der Hersteller sind.

Und auch an der Ladesäule fällt der Ford Kuga 2.5 Duratec Plug-in-Hybrid ab: Maximal nur 3,7 kW Wechselstrom-Ladeleistung und die fehlende Option auf die Gleichstrom-Schnellladefähigkeit sind nicht mehr zeitgemäß. Während sich Mercedes schnelleres Laden bezahlen lässt, stattet Cupra sein Plug-in-Hybrid-Modell bereits serienmäßig mit den besten Lade-Eigenschaften des Trios aus. Umso unverständlicher ist es, dass man keinen vernünftigen Stauraum für das Lade-Equipment eingeplant hat. Ob Plug-in-Hybride tatsächlich das passende Antriebskonzept darstellen, hängt stark vom individuellen Fahrprofil ab – und natürlich dem Zugriff auf eine Wallbox, etwa daheim oder am Arbeitsplatz. Denn für alle drei gilt: Je höher der elektrische Anteil am Fahrprofil ausfällt, desto komfortabler und günstiger fährt man mit ihnen.

Der Cupra Terramar ist der unbestrittene Chef-Dynamiker des Vergleichstest-Trios – ganz so wie es der Auftritt der Marke verspricht. Stellt man seine Parameter auf scharf, hängt der starke Antrieb nicht nur gierig am Gas: Der Terramar bringt seine Kraft mit der besten Traktion auch am wirkungsvollsten auf die Straße. Dank gefühlvoller Lenkung und ordentlich abgestimmter Regelsysteme geht es versiert und durchaus launig ums Eck. Das andere Extrem ist der Ford Kuga, der sich ungewohnt sperrig präsentiert. Starke Karosseriebewegungen, ein indifferentes Fahrverhalten, recht rigoros eingreifende Regelsysteme und eine Lenkung mit starkem Rückstellmoment vermiesen einem den Spaß am Fahren. Dass er nach Punkten in diesem Kapitel mithalten kann, geht auf das Konto der standfesten Bremsanlage, die sich zudem am besten dosieren lässt.

Mercedes und besonders Cupra lassen es deutlich an Gefühl im Pedal vermissen. Und beim Terramar braucht man ungewöhnlich viel Kraftaufwand, um die Bremsen zum Arbeiten zu bewegen. Der fahrsichere GLA kann in diesem Kapitel generell keine Glanzpunkte setzen. Er fährt zwar runder als der Kuga – doch ebenfalls dem Terramar im Vergleichstest mit ordentlichem Respektabstand hinterher. Wer sich eins der drei SUV mit traktionsstarkem Allradantrieb wünscht, schaut übrigens in die Röhre: Das Modellangebot mit Plug-in-Hybriden beschränkt sich bei allen drei Modellen auf Fronttriebler.

Der Cupra Terramar hat sich in der Eigenschaftswertung einen ordentlichen Punktevorsprung herausgefahren. Der war auch nötig, denn ein Blick in die Preisliste des Spaniers lässt durchaus mit den Ohren schlackern. Mindestens 57.530 Euro wollen bezahlt werden, wenn man die 272 PS (200 kW) starke VZ-Variante sein Eigen nennen will. Das sind knapp 10.000 Euro mehr, als Ford für den PHEV-Kuga mit 243 PS (178 kW) verlangt. Selbst Mercedes ruft mit fast 52.000 Euro deutlich weniger für sein 218 PS (260 kW) starkes SUV auf. Mit den testrelevanten Extras reißt der Terramar dann sogar die 60.000-Euro-Marke. Doch anders als die Konkurrenz hat Cupra eine weitere PHEV-Version seines SUV im Programm: Mit 150 kW (204 PS) Systemleistung kostet der Terramar ohne VZ-Ausstattung und serienmäßige Schmankerl wie das DCC-Fahrwerk ab 51.120 Euro.

Zugutehalten muss man dem Spanier zudem die günstigsten Wartungskosten und das umfassendste Garantiepaket: Seit geraumer Zeit gibt es bei Cupra fünf Jahre Neuwagengarantie. Ford und Mercedes belassen es derweil bei zwei Jahren. Der "günstige" Ford ist in der Versicherung am teuersten, beim Mercedes fallen die höchsten Kraftstoffkosten an. Doch das alles ändert nichts mehr an der Gesamtplatzierung.