Kleine E-Autos im Test: Der R4 fordert Dolphin Surf, Panda & Inster

Der Renault 4 erblickte 1961 das Licht der Welt, der erste Fiat Panda folgte 1980. Weitere elf Jahre sollte es dauern, bis Hyundai erste Autos nach Europa exportierte. Der chinesische Konzern BYD begann sogar erst 2020 mit dem Verkauf von Pkw in Europa. Renault und Fiat besinnen sich auf die eigene Historie und nutzen sie effektvoll, um sich in Zukunft von den jüngeren Herausforderern abgrenzen zu können. Dass aus dem Raumwunder R4 2025 ein trendiges SUV wurde und die tolle Kiste aus Italien mittlerweile das Plattform-Produkt eines Weltkonzerns ist, ist dem Zeitgeist geschuldet. Die konsequenten Retro-Designlinien wecken aber genügend Emotionen und Erinnerungen an die Vergangenheit, wie zahlreiche Daumen-nach-oben-Signale am Straßenrand bestätigen.

Ohne eine auch nur in Ansätzen vergleichbare Historie zu bieten, setzen Hyundai und BYD auf modernes und doch ganz unterschiedliches Design. Der kastenartige Hyundai Inster schaut ausgesprochen fröhlich drein, und die Front des BYD Dolphin Surf erinnert nicht wenige an die des Lamborghini Huracán – bei gänzlich anderen Proportionen natürlich.

Der Grande Panda, der Inster und der Dolphin Surf unterbieten die 30.000-Euro-Schwelle, der R4 liegt knapp darüber. Er fährt aber auch mit dem stärksten Antrieb und der größte Batterie vor. Reicht das, um die bemerkenswerte Erfolgsgeschichte des pragmatischen und preiswerten Urahns fortzuschreiben? Unser Vergleichstest liefert die Antwort.

Fast 50 cm ist die Neuauflage des kultigen Renault gegenüber dem Ur-Modell in der Länge gewachsen. Wer nun ein ähnliches Raumwunder wie damals erwartet, dürfte allerdings enttäuscht sein. Schon der kleine Bruder R5 E-Tech hat in den ersten Tests offenbart, dass er sich wenig um eine gute Raumökonomie schert. Der R4 macht es zwar etwas besser, was sich primär im deutlich größeren Kofferraum zeigt, der obendrein über eine erfreulich niedrige, nur 61 cm hohe Ladekante verfügt. Doch auch in dem 4,14 m langen Franzosen kneift es vor allem im Fond stärker, als wir es erwartet hätten. Zudem irritiert die niedrige Dachlinie, die einem luftigen Raumgefühl und einem bequemen Einstieg wenig zuträglich ist.

Der Zweitlängste hat sogar ein „Grande“ im Namen: Doch auch der Fiat Panda ist kein Raumwunder. Hinten zwickt es bei der Kniefreiheit, und vorn bietet er nicht ganz die Innenbreite des Renault. Auch der Kofferraum fällt mit 361 bis 1315 l eine ganze Ecke kleiner aus (Renault: 420 bis 1405 l).

Die Überraschungen sind eindeutig die beiden Asiaten. Der Hyundai Inster offeriert dank seiner ab der Ausstattung Trend (2000 Euro) verschiebbaren Rückbank und der klappbaren Vordersitze eine erfrischende Flexibilität – und je nach Bedarf einen fürstlichen Fond für zwei oder aber ein paar Extra-Liter Stauvolumen im ansonsten mit 238 l eher kleinen Kofferraum.Die Kopffreiheit fällt ausgesprochen großzügig aus, allerdings setzt der Viersitzer mit seiner geringen Breite enge Grenzen für die Ellenbogen.

Ganz ähnlich ist auch der BYD Dolphin Surf geschnitten, bei dem besonders der Platz im Fond positiv überrascht. Zwar finden auch hier maximal zwei Personen Platz, doch beim Platzangebot müssen R4 und Grande Panda tatsächlich zurückstecken. Weil dem BYD eine verschiebbare Rückbank fehlt, erreicht er allerdings ebenfalls nicht die Variabilität des Inster.

Obwohl wir uns in einer preissensiblen Klasse bewegen, gibt es bezüglich Qualität und Materialien durchaus Erfreuliches. Der Renault überzeugt im Vergleichstest mit hochwertigen Bezügen und einer bocksteifen Karosserie. Auch der BYD kann mit vielen weichen Oberflächen glänzen – und das sogar im Fond, wo den Renault die Liebe zum Detail verlassen hat. Fiat und Hyundai setzen deutlich konsequenter auf harte sowie kratzanfällige Kunststoffe, die Fiat mit erfrischendem Blau und Hyundai mit gewöhnungsbedürftigen Braun- und Beige-Tönen aufzuhübschen versucht.

Bei der Bedienung fällt der Chinese ab. Viele Funktionen werden über den zwar großen, aber unübersichtlich gestalteten Touchscreen gesteuert. Dessen Drehbarkeit um 90° per Knopfdruck, um zwischen Quer- und Hochformat zu wechseln, ist allerdings eher Gag als Mehrwert. Das andere Extrem ist der Fiat, der beim Funktionsumfang deutlich zurückstecken muss – was immerhin die Bedienung vereinfacht. Er bietet zudem, wie auch der Renault und der Hyundai, eine klassische Klimabedieneinheit mit gut erreichbaren Tasten und Reglern in der Mittelkonsole.

Bei der Sicherheitsausstattung offenbart sich schließlich eine Zweiklassengesellschaft. Der BYD Dolphin Surf leuchtet beispielsweise noch mit Halogen-Scheinwerfern, und der Fiat Grande Panda lässt einen adaptiven Tempomaten vermissen. Der Hyundai Inster und Renault 4 glänzen auf der anderen Seite mit optionalen Features wie einem Ausstiegsassistenten. Für den Koreaner ist auf Wunsch ab der Ausstattung Trend der aus Hyundai-Modellen der jüngeren Vergangenheit bereits bekannte Totwinkel-Monitor mit einem ins digitale Cockpit eingeblendeten Kamerabild bei aktiviertem Blinker (Assistenzpaket: 1000 Euro) erhältlich. Der Franzose wiederum verfügt ab dem Ausstattungsniveau Techno (2000 Euro) optional als Einziger in diesem Vergleichstest-Quartett über einen Parkassistenten (Advanced Driving Assist-Paket: 950 Euro).

Die beengten Platzverhältnisse im Fond des Renault 4 haben unmittelbaren Einfluss auf das Komfortempfinden der Mitfahrenden auf der Rückbank. So kann trotz der angenehm straffen Polsterung und guten Ausformung der hinteren Sitzgelegenheiten von entspanntem Reisen keine Rede sein – nicht zuletzt, weil die Füße praktisch keinen Raum unter den Vordersitzen finden.

Ganz anders stellt sich die Situation im Hyundai Inster dar. Er erlaubt mit seinen großen hinteren Türausschnitten den Personen im Fond einen deutlich bequemeren Ein- und Ausstieg als sein französischer Kontrahent. Zudem profitieren die Mitreisenden von der ab der Ausstattung Trend (2000 Euro) serienmäßig in Längsrichtung verschiebbaren Rücksitzbank mit in der Neigung einstellbaren Lehne. Die Vordersitze des Koreaners sind zwar einzeln in Längsrichtung einstellbar, rein optisch aber als durchgehende Bank ausgeführt mit mittig eingelassenen Gurtschlössern und Becherhaltern, die mitunter unangenehm ins Gesäß drücken. Außerdem lässt das weich gepolsterte Gestühl Seitenhalt vermissen.

Bei den ebenfalls eher weich gepolsterten Vordersitzen des Fiat Grande Panda kann die untere Wölbung der integrierten Kopfstützen je nach Körperstatur unangenehm in den Nacken oder zwischen die Schultern drücken. Wie es besser geht, zeigt der BYD Dolphin Surf. Seine straff gepolsterten Vordersitze geben einen guten Seitenhalt, bieten aber nur eingeschränkte Einstellmöglichkeiten. Die Personen in der ersten Reihe genießen derweil im Franzosen den besten Sitzkomfort in diesem Vergleichstest. Hinzu kommen die niedrigsten Innengeräuschpegel und der angenehmste Geräuscheindruck.

Als ebenfalls besonders leise erweist sich der BYD Dolphin Surf, der dafür beim Fahrkomfort zwei Gesichter zeigt. Wer allein oder mit nur einer Person auf dem Beifahrersitz unterwegs ist, genießt im Chinesen ein ausgewogenes Ein- und Ausfedern. Auch gröbere Fahrbahnunebenheiten verarbeitet er souverän und hält deren Auswirkungen von den Personen im Innenraum fern. Je mehr man die in diesem Vergleichstest geringste Zuladung von nur 331 kg ausnutzt, desto stärker büßt er von seiner Vorbildfunktion ein. Stattdessen gibt er auch kleinste Anregungen praktisch ungefiltert in den Aufbau weiter.

Dem Fiat Grande Panda hingegen hilft das Mehrgewicht. Beladen fallen seine Karosseriebewegungen deutlich gedämpfter und damit angenehmer aus. Ähnliches lässt sich beim Hyundai Inster beobachten, der sich in der Addition beider Disziplinen allerdings deutlich vor dem Grande Panda positioniert. Vor allem schaukelt sich der Koreaner dank seiner strafferen Feder-Dämpfer-Abstimmung weniger auf als der Italiener. Allerdings macht seine Hinterachse zum Teil mit deutlich vernehmbaren Poltergeräuschen auf sich aufmerksam.

Am ausgewogensten präsentiert sich hier der Renault 4, der als Einziger in diesem Viererfeld über eine Mehrfach- stand eine Verbundlenker-Hinterachse verfügt. Seine sportlich straffe Abstimmung hat nur wenig gemein mit dem sänftenartigen Fahrgefühl des namensgebenden Originals von vor rund sechs Jahrzehnten. Vielmehr informiert der elektrische R4 jederzeit detailliert über die Beschaffenheit des Untergrunds. Das aber ist zu keinem Zeitpunkt unangenehm, für die Person am Steuer sogar eher vertrauensfördernd. Zudem zeigt sich der Franzose vom Grad der Zuladung weitgehend unbeeindruckt und federt leer wie beladen auf hohem Niveau.

Das Testfeld ist durchweg bodenständig motorisiert, wenngleich die Leistungsspanne von 65 bis 110 kW (88 bis 150 PS) recht groß ist. Der schwächste Kleinwagen des Quartetts kommt aus China, doch bis Landstraßentempo schlägt sich der BYD Dolphin Surf Boost noch recht wacker. Für das Erreichen der Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h braucht man allerdings etwas Geduld, und auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde benötigt der BYD zudem die meiste Energie.

Der Fiat Grande Panda Elektro ist zwar etwas flinker im Spurt, 132 km/h Höchstgeschwindigkeit sind aber ein echter Nachteil für souveräne Autobahnetappen. Die meistern der Hyundai Inster 49 kWh und Renault 4 E-Tech elektric 150 Comfort Range am souveränsten. Die Deckelung der Geschwindigkeit bei 150 km/h darf man in dieser Klasse übrigens als guten Kompromiss bezeichnen.

Darüber hinaus punktet das französisch-koreanische Duo um Vergleichstest mit den geringsten Verbräuchen von unter 20 kWh auf 100 km. Bei winterlichen Temperaturen sind zwar auch sie keine ausgewiesenen Sparmobile, doch mit realistischen Winter-Reichweiten von über 250 km lässt sich vergleichsweise gut leben. Ein weiterer Pluspunkt der beiden sind die Wippen hinter dem Lenkrad, mit denen sich die Rekuperation schnell mehrstufig vom Segeln bis zum One-Pedal-Driving einstellen lässt.

Geduld ist hingegen an der Ladesäule gefragt. Alle vier mühten sich, bei den nicht gerade idealen Witterungsbedingungen ihre maximale Ladeleistung zu erreichen. Am stärksten fiel hier der Panda ab, der nicht selten mit mauen 20 kW Ladeleistung am Schnelllader verärgerte. Auch bei der intelligenten Ladeplanung kann der kleine Italiener nicht mithalten: Sein Navigationssystem ist komplett vom E-Antrieb entkoppelt. Hier profitieren der Renault vom integrierten Google Maps sowie Hyundai und BYD von ihrer permanenten Online-Anbindung. Bidirektionales Laden (V2L) bietet ebenfalls nur das Trio an – der Panda beherrscht die Energieabgabe an externe Geräte nicht.

Was der Renault 4 bei der Bewertung des Fahrkomforts bereits andeutete, bewahrheitet sich bei den fahrdynamischen Disziplinen: Der Franzose schreckt auch vor forcierter Gangart nicht zurück. Mit seiner direkten Lenkung lassen sich Kurven zielgenau anpeilen, die er neutral bis leicht untersteuernd und dank der straffen Grundabstimmung seines Fahrwerks mit geringer Seitenneigung der Karosserie durcheilt. Gleichermaßen zum Fahrspaß wie zur Fahrsicherheit trägt auch seine gut dosier- und zupackende Verzögerungsanlage bei, die die kürzesten Bremswege in diesem Vergleichstest realisiert.

Fahrdynamisch am nächsten – aber nicht wirklich nah – kommt dem Gallier noch der Hyundai Inster. Seine deutlich weniger gefühlvolle Lenkung, eine gerade noch maßvolle Tendenz zum Untersteuern und die ausgeprägten Karosseriebewegungen lassen nur wenig Lust auf ambitionierte Kurvenhatz entstehen.

Noch unwilliger auf dem Handlingkurs agiert der stark untersteuernde Fiat Grande Panda. Seine Regelsysteme haben alle Hände voll zu tun, die Fuhre auf Kurs zu halten, was ihnen allerdings gut gelingt. Kein Ruhmesblatt ist dagegen seine schlecht dosierbare und schwache Bremsanlage. Aus 100 km/h kommt der Panda erst nach über 38 m zum Stehen.

Der BYD Dolphin Surf kratzt in dieser Disziplin gar an der 40-m-Marke. Nur gut, dass seine gefühllose Lenkung, die starken Aufbaubewegungen und die recht ausgeprägten Lastwechselreaktionen zu einer eher zurückhaltenden Fahrweise mahnen – und das Leistungsdefizit ohnehin nicht viel anderes zulässt. Positiv ist dagegen sein extrem kleiner Wendekreis von nur 9,90 m. Zum Vergleich: Der 16 cm kürzere Hyundai Inster benötigt für die gleiche Übung 11,5 m.

Vier Kapitelsiege konnte der neue Renault 4 E-Tech bis hierhin einfahren. Dass er auch die abschließende Kostenwertung für sich entscheidet, verhindert sein Preis. Bereits in der Basis durchbricht der Franzose als Einziger im Vergleichstest mit 32.500 Euro die 30.000er-Marke. Im bewertungsrelevanten Preis kommen noch 2500 Euro für die 18-Zoll-Bereifung und die Lordosenstütze des Fahrersitzes hinzu. Sein hoher Grundpreis hat zudem den höchsten absoluten Wertverlust zur Folge. Punkte lässt der elektrische R4 zudem auch deswegen liegen, weil Renault nur eine zweijährige Fahrzeuggarantie gewährt. In der Endabrechnung springt damit bei den Kosten der letzte Platz heraus.

Eine zweijährige Fahrzeuggarantie gilt auch beim Fiat Grande Panda, dem der Hersteller zudem nur acht Jahre Garantie gegen Durchrostung mit auf den Weg gibt – bei den anderen drei sind es zwölf Jahre. Zudem verschenkt der Italiener den Vorteil des günstigsten Basispreises wegen seiner nur mit der Topausstattung La Prima (5000 Euro) erhältlichen 17-Zoll-Räder. Obendrein markiert er unter anderem in puncto Multimedia-Ausstattung das Schlusslicht, sodass er in diesem Kapitel nur knapp vor dem Renault landet.

Auf der anderen Seite der Skala geht es ähnlich eng zu. Der Hyundai Inster kann im Vergleichstest mit dem zweitgünstigsten Basispreis glänzen, auf den allerdings wegen der 17 Zoll großen Räder 4700 Euro für das Ausstattungsniveau Prime hinzukommen. Und so gut sich der Inster bei der (Multimedia-)Ausstattung und den Garantieleistungen auch präsentiert – der BYD Dolphin Surf hat eine Antwort parat. So überbietet der Chinese beispielsweise die fünf Jahre Fahrzeuggarantie des Hyundai um weitere zwölf Monate und setzt mit seinem umfangreichen Angebot an serienmäßigen Multimedia-Features den Maßstab in diesem Quartett. Das Ganze krönt der Chinese mit dem mit Abstand günstigsten Preis.