BMW M5: Neueste Infos & Bilder vom 2027er-Facelift

Vom BMW M5 der Baureihe G90 ließ der bayerische Hersteller erst im Sommer 2024 die Hüllen fallen – einschließlich des lang ersehnten Kombis, auf dessen Comeback Fans gut 14 Jahre warten mussten. Doch kein Jahr später, also 2025, sichtete unser Erlkönig-Fotograf bereits einen M5-Prototyp mit offensichtlich neu gestalteter Frontpartie. Wir wittern ein verfrühtes Facelift.

Dringenden Handlungsbedarf gibt es auf den ersten Blick zwar nicht: Der M5 ist bärenstark und zeigt bis auf sein hohes Gewicht, das er beim Fahren gekonnt kaschiert, keine nennenswerten Schwächen. Doch treibt BMW mit Hochdruck voran, sämtliche Baureihen so schnell wie möglich auf den Designstil der Neuen Klasse – der BMW iX3 lässt grüßen – umzustellen.

Startet die noch aktuelle BMW M5 Limousine bei 145.200 Euro (Touring: ab 147.200 Euro, Stand: März 2026), dürfte sich das Facelift der 150.000-Euro-Marke nähern, der geliftete Touring könnte sie sogar überschreiten. Die Premiere des modellgepflegten Oberklasse-Sportlers erwarten wir noch im Laufe des Kalenderjahres 2026 – je nach Zeitpunkt könnte auch der Marktstart noch im selben Jahr erfolgen, spätestens aber 2027.

Grundlegende Änderungen sind mit dem Facelift für den BMW M5 nicht zu erwarten. Es bleibt also bei der Kombination aus dem 4,4-l-V8- und einem Elektromotor; ein neu entwickelter Antriebsstrang, der zuvor im Le Mans-Renner BMW M Hybrid V8 debütierte. Aktuell produziert dieser 727 PS (534 kW) und 1000 Nm maximales Drehmoment. Der Verbrenner allein bringt 585 PS (430 kW) mit, der Elektromotor steuert bis zu 145 kW (197 PS) bei. Das Landstraßentempo erreicht der M5 derzeit nach 3,5 s, als Touring nach 3,6 s. In der Spitze fährt der Münchener 250 respektive 305 km/h (optionales M Driver's Package).

Mit der Neuen Klasse brachte BMW 2025 eine neue Batteriegeneration auf den Markt – gut möglich, dass auch der M5 im Zuge der Modellpflege davon profitiert und dadurch eine höhere elektrische Reichweite, einen geringeren Verbrauch und eine bessere Ladeleistung an den Tag legt. Ob BMW das derzeit stattliche Gewicht von 2435 kg maßgeblich gesenkt bekommt, wagen wir aber zu bezweifeln – begrüßenswert wäre dies aber alle Male!

Wenngleich auch die neuesten Bilder einen stark getarnten Erlkönig zeigen und somit Details unter dem Tarnkleid verborgen bleiben, ist die Marschrichtung eindeutig: Der BMW M5 erhält mit dem Facelift ein neuen Frontdesign im Stile der Neuen Klasse. Das markanteste Detail sind demnach die neuen Scheinwerfer, die nahtlos in die breit gezogenen BMW-Nieren übergehen und mit diesen optisch eine Einheit bilden.

Die darunterliegende Schürze, die deutlich bulliger ausfällt als zuvor, ist von Kühllufteinlässen durchzogen, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite ziehen. Im Profil fallen keine Änderungen ins Auge. Das Heck wiederum erhält, so legen es die jüngsten Fotos nahe, ebenfalls eine neue Schürze und ein neues Leuchtendesign in den von der Form her gleichbleibenden Rückleuchten.

An den Maßen von zu vor 5099 mm in der Länge, 1970 mm in der Breite und 1510 mm in der Höhe (Limousine) dürfte sich durch die Modellpflege allenfalls geringfügig etwas ändern.

Erstmals konnten wir einen Blick ins Cockpit des BMW M5 Facelift erhaschen. Deutlich zu erkennen: das sogenannte iDrive X Panoramic-System. Hierbei werden Informationen von A-Säule zu A-Säule über die gesamte Breite unter die Windschutzscheibe projiziert. Möglicherweise ergänzt ein erstmalig erhältliches Beifahrer-Display das neue Infotainmentsystem, die entsprechenden Stellen auf dem Armaturenbrett sind jedenfalls abgedeckt, was unsere Vermutung stützt. Und: Das noch getarnte Lenkrad ähnelt stark demjenigen aus dem BMW i3 und iX3. Am Platzangebot und dem Kofferraumvolumen von bis zu 1630 l (Touring) dürfte sich indes nichts ändern.

Der BMW M5 ist bereits Zeitgeschichte und räumt jegliche Zweifel aus, dass neue Technologien bestehende Systeme bereichern können. Er liegt extrem verbindlich in der Hand und überzeugt auf der Linie mit herrlich vorhersehbarem Fahrverhalten. Zudem lässt er Spielraum für eine CS-Variante – es geht eben doch immer noch etwas besser. Und vor allem schneller. Von Michael Godde