Große E-SUV im Vergleichstest: Darum siegt der Hyundai Ioniq 9

Das Quartett, das sich fürs Foto eindrucksvoll mit dem Gegenwind anlegt, bringt zusammen satte 10.572 kg auf die Waage. Viel Gewicht, um am Ende vor allem eins bieten zu wollen: einen luftigen Innenraum mit viel Platz zur freien Entfaltung. Um die schweren Fuhren angemessen in Schwung zu bringen, haben alle vier jeweils einen E-Motor pro Achse: Unter 300 kW (408 PS) Gesamtleistung geht hier gar nichts.

Während Volvo EX90 und Hyundai Ioniq die gediegenen Autobahn-Kreuzer mit drei Sitzreihen und feudalen Einzelsesseln im Fond geben, fahren die fünfsitzigen Kontrahenten BMW iX und Polestar 3 eine deutlich dynamischere Schiene. Einig ist man sich wiederum beim Preis. Hier bewegen wir uns durchweg oberhalb von 80.000 Euro. Dass BMW für seinen iX den günstigsten Einstiegspreis aufruft, darf man durchaus als Überraschung bezeichnen – es wird nicht die einzige in diesem Vergleichstest bleiben. So viel sei an dieser Stelle schon verraten.

Seine raumökonomischen Vorzüge hat der Hyundai Ioniq 9 jüngst schon im Test selbstbewusst präsentiert. Dabei nutzt der Autobauer die Vorzüge seiner Elektroauto-Plattform E-GMP (Global Modular Platform) konsequent aus. Das 6-Sitzer-Relax-Paket für faire 1000 Euro Aufpreis raubt ihm zwar einen Sitz, schraubt ihm im Gegenzug aber feudale Einzelsitze auf den topfebenen Fahrzeugboden. Die hinterste Reihe verschwindet elegant auf Tastendruck im Unterbau. Ergebnis des hochflexiblen Sitzkonzepts: Sechs Personen können mit jeder Menge Platz gesegnet auf Reisen gehen.

Wie großzügig der Ioniq 9 tatsächlich geschnitten ist, fällt auf, sobald man in den anderen Sechssitzer umsteigt. Der etwas kürzere Volvo EX90 muss besonders in der dritten – ebenfalls elektrisch umklappbaren – Sitzreihe zurückstecken, die allenfalls für Kinder oder als Notsitze taugt. Doch auch er zählt zu den Raumriesen der Klasse. Der BMW iX und der Polestar 3 haben im Fond klassische Sitzbänke samt umlegbarer Lehnen. Ihre hohen Fahrzeugböden machen sie besonders im Fußraum enger als ihre größeren Rivalen.

Hoch sind auch die Ladekanten – ein Tribut an die trendigen SUV-Karosserien. Einzig der Polestar 3 beherrscht den praktischen Kniff, sein Heck auf Knopfdruck absenken zu können. Das lässt den kleinsten Laderaum ein wenig verschmerzen. Das mit Abstand größte Gepäckabteil besitzt der Hyundai, was ihm sogar die volle Punktzahl einbringt.

Dass Volvo und Polestar auf der gleichen SPA-II-Plattform (Scalable Product Architecture II) des Geely-Konzerns, zu dem beide Marken gehören, stehen, zeigt sich bei der teils ausufernden Gleichteile-Strategie. Das wird umso deutlicher, wenn man Fotos der Cockpits direkt nebeneinanderlegt. Was aber bei beiden gefällt, ist der Materialmix. Der Volvo EX90 fällt im Vergleichstest allerdings ein wenig ab, da etwa die Nähte auf dem Armaturenbrett unschöne Blasen direkt im Sichtfeld bilden und weil er auf groben Verwerfungen mit einer weniger steifen Karosserie irritiert – doch dazu später mehr.

Der Hyundai Ioniq 9 stellt Geschmack und Tastsinn mit seinen teils einfachen Materialien am stärksten auf die Probe. Der BMW iX dagegen setzt sich mit der hochwertigsten Karosserie, deren Unterbau teils aus teurem, aber leichtem Carbon besteht, und einer rundum guten Verarbeitung an die Spitze bei der Fahrzeugqualität.

Gleiches gilt für die Bedienung. Trotz des größten Funktionsumfangs inklusive recht kleinteiliger App-Übersicht geht sie im iX dank verschiedener ausgereifter Eingabemethoden leicht von der Hand. Besonders der Dreh-Drück-Steller hat nach wie vor seine Daseins-Berechtigung. Der EX90 setzt dem ein minimalistisch gestaltetes, entschlacktes Bediensystem entgegen, das ebenfalls leicht zu durchschauen ist. Der 3er hat ein sehr ähnliches, das an der ein oder anderen Stelle aber mit der Gruppierung von Funktionen abfällt – auch die nicht beschrifteten Lenkradtasten sind nicht der Weisheit letzter Schluss.

Das gilt ebenso für den tastenlosen Schlüssel und die beigelegte Keycard, die bei den Geely-SUV für Frust sorgten. Von der Ferne ver- oder entsperren? Nicht möglich. Ob der Smartphone-Schlüssel besser funktioniert, ließ sich leider nicht testen. Dass wir uns hier in einer gehobenen Fahrzeugklasse bewegen, beweisen die rundum großzügig bestückten Sicherheitsausstattungen – und die ordentliche Abstimmung der Assistenzsysteme. Allerdings dürfte der Aufmerksamkeitsassistent des Ioniq 9 gern eine Spur gelassener agieren. Eine Eigenart, die er mit vielen Konzernbrüdern teilt.

Der große Koreaner geht mit den einfachsten Komponenten in den Schlagabtausch: Auf eine Luftfederung sowie adaptive Dämpfer muss der Hyundai Ioniq 9 verzichten. Doch er kann beim Federungskomfort durchaus mithalten – allerdings ohne Glanzlichter zu setzen. Prinzipiell setzt Hyundai beim großen E-SUV auf eine schluckfreudige Federung, was aber auch große Aufbaubewegungen zur Folge hat. Höhere Geschwindigkeiten kommen dem Set-up entgegen, harte Kanten eher nicht. Hier zeigt sich die Hinterachse bockig. Beladen wird sein Charakter intensiviert, was die Reserven schneller zur Erschöpfung bringt.

Im BMW iX ist eine Luftfederung optional erhältlich – mit grundsätzlich strafferer Abstimmung. Positiv fallen die Steifigkeit der Karosserie und die gute Entkopplung des Fahrwerks von dieser auf. Das, was der BMW auf der Straße wegarbeitet, wird bestmöglich von seiner Struktur ferngehalten. Auch das Geely-Duo setzt auf eine Luftfederung – der Polestar 3 serienmäßig, der Volvo EX90 optional. Dabei offenbaren aber beide eine grundsätzlich andere Abstimmung beziehungsweise Karosserieanbindung. Die ist Polestar besser gelungen, denn der 3er agiert insgesamt eine ganze Spur mitteilsamer als der Volvo.

Der Volvo EX90 neigt auf groben Verwerfungen und permanenten Anregungen regelrecht zum Zittern – bei gleichzeitig viel Bewegung im Aufbau. Das ist nicht zwingend unkomfortabel, aber auch nicht ideal abgestimmt. Punkten kann der Schwede hingegen mit den besten Sitzen im Vergleichstest. Gut geschnitten und vielfältig anpassbar, sitzt man hier auch auf langen Strecken ermüdungsfrei – und das sogar in Reihe zwei. Vorn ist der Polestar 3 ganz ähnlich ausstaffiert. Allerdings ist etwa der Sitzbezug ein anderer – und robusterer. Auch in Reihe zwei passt der Sitzkomfort im schnittigen Schweden, wenngleich die mechanisch einstellbaren Einzelsitze seines Konzernbruders noch mehr Möglichkeiten bieten.

Der Hyundai Ioniq 9 ist eindeutig der absolute Fond-König. Seine elektrisch einstellbaren Sitze protzen unter anderem mit einer schwenkbaren Beinauflage – und patzen nur bei den zu schmal dimensionierten Armlehnen. Das Gestühl des BMW sieht zwar opulent aus, ist aber straffer gepolstert, als es zunächst den Anschein hat. Zudem fehlen eine ausziehbare Oberschenkelauflage sowie einstellbare Kopfstützen.Sogar im Fond sind die Kopfstützen fix, was auch der Rundumsicht nicht zuträglich ist. Beim Geräuscheindruck sind es eher die kleinen Dinge, die stören, denn grundsätzlich profitieren alle vom flüsterleisen E-Antrieb. Der Hyundai fällt vor allem mit Fahrwerksgeräuschen auf, der Polestar mit Windgeräuschen rund um die A-Säule. BMW und Volvo sind subjektiv leiser.

Der Konsens beim Antriebskonzept mit jeweils einem E-Motor pro Achse kennzeichnet alle vier elektrischen Allrad-SUV – was aber keinesfalls ein langweiliges Einerlei bedeutet. Da wäre zum Beispiel der Stärkste im Bunde: Der 360 kW leistende Polestar 3 Long Range Dual Motor ist längsdynamisch nicht zu schlagen und rennt in der Spitze sogar 210 km/h. Das sichert ihm wichtige Punkte, die er beim Verbrauch, der sich bei durchschnittlichen 24,9 kWh einpendelt, gut gebrauchen kann. Denn hier schlägt die Stunde des BMW iX xDrive45, dessen fremderregte Synchronmaschinen nur 23,1 kWh auf 100 km konsumieren – Bestwert in diesem Vergleichstest.

Das sechssitzige Duo Hyundai Ioniq 9 AWD Performance und Volvo EX90 Twin Motor AWD ist sich hier einig: Jeweils 26 kWh pro 100 km sind 
angesichts der riesigen Karosserien und der nicht idealen herbstlichen Witterungsbedingungen mit nur einstelligen Plus-Graden ebenfalls angemessen.

Die realistische Reichweite aller vier E-SUV beträgt rund 400 km – mal mehr (Polestar), mal weniger (Hyundai). Zügelt die fahrende Person ihr Temperament, schafft sie mit allen vier Elektrikern auch über 500 km am Stück. Das adelt sie durchweg zu veritablen Reisemobilen für die Langstrecke.

Am Schnelllader ist dann der Hyundai Ioniq 9 AWD Performance der Schnellste. Dank 800 V und 233 kW Ladeleistung in der Spitze lädt er seinen riesigen 103-kW-Akku in nur 24 min von zehn auf 80 Prozent SoC (State-of-Charge). Volvo EX90 Twin Motor AWD und Polestar 3 Long Range Dual Motor schaffen in der Ladespitze zwar mehr Kilowatt, sind allerdings weniger ausdauernd und obendrein weniger zuverlässig am Schnelllader. Doch die beiden Hersteller schaffen Abhilfe: Beide Modelle werden derzeit auf 800-V-Ladetechnik umgestellt, was die Karten neu mischen dürfte.

Dem Vergleichstest stellten sich die bekannten 400-V-Versionen. Auch der BMW iX xDrive45 muss mit der geringeren Spannung umgehen – tut dies aber immerhin ausdauernd, sogar jenseits der 80 Prozent SoC. Rund 30 min muss man jedoch für den Hub von zehn auf 80 Prozent einplanen. Vorbildlich: Als einziges SUV lässt sich der Bayer mit einem 22-kW-Bordlader ausstatten, was ihm an entsprechenden Wechselstrom-Säulen oder Wallboxen (hier im Test) hilft.

Bei der Fahrdynamik schlägt die Stunde des Polestar 3, der seinem sportiven Äußeren auch Taten folgen lässt. Keiner in diesem Vergleichstest-Quartett liebt Kurven mehr als er – trotz des fehlenden Performance-Pakets. Der 3er baut mit seinen Pirelli P Zero im 22-Zoll-Format einen hohen mechanischen Grip auf, ist dabei neutral abgestimmt, und seine Kraft lässt sich stets vorhersehbar nutzen. Beim Bremsen liefert er zwar keine Bestwerte, sein Rettungsanker ist aber durchweg gut dosierbar.

Das gilt so auch für die Bremsanlage des BMW iX, ohne dass der Münchner aber annähernd so gute Verzögerungswerte erreichet – trotz optionaler M Sportbremse. Der Hauptgrund für das überraschend mäßige Abschneiden dürfte die wenig performante, eher auf Effizienz getrimmte Hankook-Bereifung sein. Dennoch fährt der iX die zweitschnellste Zeit auf dem Rundkurs: Er macht quasi das Beste aus seinem Leistungs- und Materialdefizit. Gut gefällt zudem die mitteilsame Lenkung, auch wenn sie etwas synthetisch anmutet.

Die beiden Sechssitzer machen zwar keinen kompletten Bogen um die Querdynamik, fahren aber grundlegend anders als Polestar und BMW. Besonders die stärkeren Aufbau- und Lastwechselbewegungen vereiteln eine ausgeprägtere Fahrdynamik. Umso beachtlicher ist, dass der schwächere Volvo EX90 den stärkeren Hyundai Ioniq 9 auf dem Handlingkurs distanzieren kann. Er fährt eine Spur williger ums Eck, was auch an der gefühlvolleren Lenkung liegt.

Viel wichtiger als all das: Die Fahrsicherheit ist bei allen vier SUV hoch. Trotz potenter Antriebe und viel Masse, die bewegt wird, bleiben sie in ihren Reaktionen vorherseh- und kontrollierbar. Ein Beleg für die gute Abstimmung der elektronischen Rettungsanker, die bei keinem der Probanden rüde ins Geschehen eingreifen. Mit einer Ausnahme: Geht man mit dem Volvo in die Vollverzögerung, werden die Personen an Bord derart fest von den Gurten eingefangen und festgehalten, dass es schon unangenehm und durchaus schmerzhaft wird.

Bei den Kosten wird es dann knifflig: Volvo und Polestar schickten uns Testwagen, die so nicht mehr konfiguriert werden können. Als Grundlage müssen in diesem Vergleichstest daher veraltete Preise dienen. Während der Volvo EX90 schon auf 800-V-Technik umgestellt wurde (Twin Motor AWD, ab 96.190 Euro), steht der Schritt beim Polestar 3 unmittelbar bevor. Zudem ist die Ausstattung der getesteten Launch Edition mit der Kombination aus 22-Zoll-Rädern ohne Performance-Upgrade so nicht mehr darstellbar. Die 380 kW (517 PS) starke Long Range Dual Motor-Version mit Performance-Paket kostet derzeit ab 92.690 Euro – allerdings noch mit 400 V.

Das vermeintliche Schnäppchen der Runde, der BMW iX, verteuert sich in der testrelevanten Ausstattung auf 94.900 Euro, womit er Hyundai und Polestar überflügelt. Der hohe Einstiegspreis des Hyundai Ioniq 9 wiederum hat einen einfachen Grund: Er fährt als AWD Performance nahezu schon mit Vollausstattung vor. Wer mit weniger Annehmlichkeiten leben kann, muss zu den schwächeren Modellen greifen. Der Volvo kostet unterm Strich als Einziger im Vergleichstest mehr als 100.000 Euro.

Happig: Nach vier Jahren verliert der große Schwede zudem über 50.000 Euro an Wert. Doch auch die Konkurrenz ist kaum günstiger, geschweige denn wertstabiler. Bei Hyundai und Volvo kommen zudem erhöhte Versicherungskosten hinzu. Polestar und Volvo punkten immerhin mit niedrigen Wartungskosten. Die vier Probanden bestätigen damit unterm Strich gemeinsam das gern zitierte, ungeschriebene Gesetz: Viel Auto kostet auch verdammt viel Geld.