BMW 735iL V16 "Goldfisch": Fast gebauter 7er mit XXL-Motor
1987 hatte BMW mit dem 7er (E32) gerade den ersten deutschen V12 der Nachkriegszeit auf die Luxuskundschaft losgelassen. Im stillen Kämmerlein arbeitete die Marke aber schon am nächsten Kracher: einem V16-Motor, verbaut im BMW 735iL V16 "Goldfisch".
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Hätte BMW ihn nicht "Kiemousine" nennen können? Oder "Schlammwels"? Der Weg zum Projektnamen "Goldfisch" ist jedenfalls gedanklich arg weit weg – nichts am Prestige-Projekt aus München mag so recht an den beliebten Teichbewohner erinnern. Auf der anderen Seite: Das Ingenieursteam brauchte seinen Hirnschmalz sicherlich an anderer Stelle. Nämlich bei der Konzeption des jüngsten Luxuslimousinen-Prototypen. Denn der BMW 735iL mit V16-Motor, der dort in Windeseile und unter höchster Geheimhaltung entstand, hätte die globale Luxusliga endgültig auf den Kopf stellen können.
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Wir erinnern uns: Aus der Mercedes-Maxime "Das Beste oder nichts", war mit dem Erstaufschlag des BMW 7ers 1977 erst "Das Beste oder BMW" und im Laufe der 80er-Jahre dann "Das Beste ist BMW" geworden. Denn die zweite 7er-Generation E32 hatte die Schwächen der altehrwürdigen S-Klasse W126 offengelegt und genau dort angegriffen, wo es dem Stern am meisten schmerzte. Der 1987 eingeführte Zwölfzylinder überflügelte die Achtzylinder aus Stuttgart in Sachen Laufkultur, der Nimbus der zwölf Töpfe war einfach nicht zu übertreffen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der BMW iX3 (2025) im Video:
Mit dem BMW 735iL V16 "Goldfisch" antizipierte BMW die Mercedes-Rache
Oder etwa doch? BMW wollte die Antwort aus Stuttgart nicht einfach abwarten, sondern nahm den M70-Motor nochmal mit in die Entwicklungsabteilung, wo ihm ein kleines Team um Adolf Fischer vier zusätzliche Zylinder verpasste. Fischer hatte zuvor bereits den V12 in Rekordzeit entwickelt und leistete nun auch beim V16 ganze Arbeit. Dafür schnitt er zwei V12-Motoren jeweils vorne und hinten zwei Zylinderpaare ab und fusionierte die beiden Triebwerke mit neuer Kurbelwelle inklusive -gehäuse und Zylinderkopf. In rund fünf Monaten war das von 5,0 auf 6,7 l Hubraum angewachsene Triebwerk so weit fortgeschritten, dass es in ein Fahrzeug eingebaut werden konnte.
Diese Ehre wurde einem BMW 735iL zuteil, der das Glück hatte, genau zur richtigen Zeit in der Nähe herumgestanden zu haben. Wobei dieses Glück relativ zu betrachten ist, denn die Motor-Transplantation hatte wohl nur wenig mit einem klinisch sauberen Eingriff zu tun. Kennen Sie die Bilder in den U-Bahnen Tokios (Japan), wo Uniformierte die Fahrgäste in die überquellenden Waggons hineinpressen? Dann wissen Sie, was wir meinen. Nicht einmal die Kühlung fand noch unter der Haube Platz, weil der V16 rund 30 cm länger ausfiel als der ohnehin schon eng anliegende V12.
Mit Handschaltung ist der V16 fast schon ein klassisches BMW-Fahrerauto
Die schnelle Lösung: Alle Kühlaggregate verlegte die Fischer-Crew in den Kofferraum. Die nötige Kühlluft gelangte über prominent ausgestellte Kiemen auf den hinteren Kotflügeln in den Kühlkreislauf. Der offene Bereich zwischen den Heckleuchten machte auch von hinten unmissverständlich klar, dass man es hier keineswegs mit einem gewöhnlichen 7er zu tun hatte. Für zusätzliche Verwirrung sorgen die BMW-Classic-Schilder, die die Luxuslimousine als 750iL ausweisen – was der ursprüngliche Goldfisch aber zu keiner Zeit war. Jener kam erst später: 1990 flirtete die Marke ein weiteres Mal mit der V16-Idee, dieses Mal auf Basis eines überlangen 750er-Zwitters aus E32 und der Nachfolge-Baureihe E38 – hier geht es zu seiner Geschichte.
Hatte der schon deutlich seriennäher wirkende – weil ohne Kiemen auskommende – Goldfisch Nummer zwei ein standesgemäßes Automatikgetriebe an Bord, durften die beneidenswerten Testfahrenden den ersten V16 sogar manuell durch die Gänge jagen. BMW hatte eine Sechsgang-Box aus dem 8er installiert, um die Motorcharakteristik besser unter die Lupe nehmen zu können. Mit seinen 408 PS (300 kW) und 613 Nm (V12: 300 PS/221 kW und 450 Nm) nahm der V16 dem stärksten 7er-Serienmodell in der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h knapp 1,6 s ab. Neben dem Standardsprintwert von sechs Sekunden wäre auch eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h drin gewesen.
In den Schubläden steckten noch wildere Monster-Motoren
In der Liga, in der der Goldfisch gespielt hätte, wären solche Daten aber höchstens von sekundärer Natur. Der Fokus lag vielmehr auf exzellenter Laufruhe und sämiger Kraftentfaltung. Das vereinte im Grunde schon der Zwölfzylinder, weshalb der 7er mit V16 sowohl im ersten als auch im zweiten Anlauf dann doch nicht realisiert wurde. Damit umging BMW außerdem ein weiteres Wettrüsten mit Mercedes, das ansonsten im Schwabenländle mit dem 800 SEL – einer S-Klasse mit W18-Triebwerk – eine weitere Eskalationsstufe erfahren hätte. Der in seinen Dimensionen völlig ausgeuferte W140er deutete bei seinem Debüt 1991 an, welche Schritte man in Stuttgart bereit gewesen wäre zu gehen.
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Stattdessen verschwanden die Konstruktionszeichungen für die Monster-Motoren im Handschuhfach der Geschichte. Während Mercedes heute aber kaum mehr als ein paar Unterlagen dazu in den Unternehmensarchiven besitzt, zeugen in München gleich zwei aufgebaute und auf Events erlebbare Prototypen von einer Ära, die nie existieren durfte.
