BMW 3.0 CS trifft Jaguar XJ 4.2 C: Edel-Coupés der 70er im Duell

Coupés sind die Kür des Automobilbaus: Sie müssen nicht praktisch sein, das Platzangebot ist zweitrangig, hier zählt (zunächst) nur eins: die Optik. Und so treten hier zwei echte Schönheiten aus den 70er-Jahren an.

Zwar lief die Produktion des eleganten Jaguar XJ 4.2 C erst 1975 an – in dem Jahr also, als der BMW 3.0 CS sich schon wieder verabschiedete. Doch einen ersten Ausblick auf das Serienmodell hatte Jaguar schon 1973 präsentiert – dazu später mehr. Klar ist an dieser Stelle, dass E9 und das Coupé der zweiten XJ-Serie ohne die Verzögerung direkt aufeinander getroffen wären.

Hätte, hätte, Steuerkette – bereits 1968 hatten die Münchner:innen ihrer Oberklasse-Baureihe das Coupé zur Seite gestellt. Wie der kleinere 2000 CA/CS wurde auch der neue Zweitürer bei Karmann in Osnabrück respektive Rheine gefertigt. Er wurde aber ausschließlich mit Sechszylinder-Motoren ausgeliefert. Den Anfang machte der 2800 CS – bis 1971. Dann folgte das Drei-Liter-Modell, zunächst nur mit Vergaser, einige Monate später auch mit der D-Jetronic.

Für unseren Vergleich bringt Volker Pehl seinen 3.0 CS mit, also das Vergasermodell mit 180 PS (132 kW). In Sachen BMW bereits vorbelastet, macht er aus seiner Begeisterung über das fjordsilberne 74er Modell – und vor allem dessen Fahrwerk – keinen Hehl: „Er ist einfach toll zu fahren!“ Wer mag ihm da widersprechen? Genau das war ja das Ziel der Bajuwaren auf dem Weg zur neuen Sportlichkeit: Der 2000 CS war schick, die Kundschaft forderte aber mehr Leistung.

Die bekam sie nun. Der E9 war weit mehr als ein gepimptes Neue-Klasse-Coupé: Der Vorderwagen musste wegen der größeren Motoren neu gestaltet werden, auch sonst war fast alles anders, inklusive des Fahrwerks mit längerem Radstand und breiterer Spur. Dieses Auto darf getrost als Urknall der viel zitierten „Freude am Fahren“ gelten: Der Reihensechszylinder überzeugt sowohl mit seiner Akustik wie mit seiner Kraftentfaltung.

Egal, ob mit Vergaser oder Einspritzung: Die Drei-Liter-Version wurde nicht umsonst zur beliebtesten E9-Variante. Der 2.5 CS war 1974/75 die nett gemeinte Antwort auf die Ölkrise, spielt aber in der Historie der Baureihe keine große Rolle. Wichtiger und begeisternder waren die CSL-Varianten, mit denen man letztendlich auch auf die Rennstrecke ging. Kurzum: Mit seinem üppigen Innenraum erweist sich der zivile 3.0 CS als komfortables Reise-Coupé, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 213 km/h lässt er bei Bedarf auch mal die Kuh fliegen.

Derartige Eskapaden sind dem distinguierten Coupé aus dem Hause Jaguar natürlich völlig fremd – sollte man meinen. Tatsächlich hatte Broadspeed einige Zwölfzylinder-Coupés für die Tourenwagen-Europameisterschaft vorbereitet, unter anderem für Andy Rouse und Derek Bell. Die Autos waren schnell, aber alles andere als zuverlässig.

Belassen wir es also dabei und wenden uns dem hier gezeigten Auto von Achim Rott zu: Unter dessen langer Haube verrichtet der 4,2 l große Reihensechszylinder seinen Dienst. Mit 170 PS (125 kW) liegt die Leistung etwas unter der des BMW, zudem trägt der Brite auch deutlich mehr Gewicht mit sich herum. Dass er obendrein mit einer Automatik ausgestattet ist, zeugt in diesem Fall von der Souveränität des Jaguar.

Komfort ist angesagt, kein hektisches Schalten auf der Suche nach der fehlenden Zehntelsekunde. Lässig gleitet der elegante Zweitürer dahin. Auch an der Zapfsäule kommt kein Stress auf, wenn die beiden Tanks im Heck nacheinander befüllt werden wollen ...

Sir William Lyons lieferte noch einmal ein echtes Meisterstück ab: Das Coupé der XJ-Reihe gilt als letztes Auto, an dem der Jaguar-Chef selbst mitgearbeitet hat. Nicht nur das: Oft wird es gar als „Lyons’ Liebling“ betitelt. Dass die Konzeption mit den voll versenkbaren Seitenscheiben und der fehlenden B-Säule den Marktstart um zwei Jahre nach hinten geworfen hatte, ist schade.

Denn 1975 scharrte schon der XJ-S mit den Hufen, der als reinrassiges Coupé oder Cabrio den E-Type beerben sollte. Der zweitürige XJ war quasi „über“, er verschwand nach zwei Jahren und 10.426 Modellen (Jaguar und Daimler) wieder aus den Preislisten. Was bleibt, ist die Anerkennung, zu den schönsten Coupés der Automobilgeschichte zu gehören. Na, immerhin.

Dass er durchaus ein gesuchter Klassiker ist, die Marktpreise aber längst nicht so abgehoben sind wie bei anderen Vertretern seiner Klasse, mag der berühmt-berüchtigten Lässigkeit geschuldet sein, die den streikfreudigen British-Leyland-Arbeitenden jener Zeit zugeschrieben wird.

Zum BMW-Coupé heißt es, dass der Transport der bei Karmann gefertigten, unbehandelten Rohkarossen von Niedersachsen zur Endmontage nach Bayern an vielen Autos seine Spuren hinterlassen hat. Die verschweißte Struktur macht Reparaturen darüber hinaus recht aufwendig.

Trotzdem haben die insgesamt 30.546 Coupés der Baureihe E9 einen bleibenden, absolut positiven Eindruck hinterlassen: Sie ebneten dem überaus beliebten 6er (E24) den Weg, der sie 1975 planmäßig ablöste.