Erster Test des Audi SQ5: Kommt er gegen X3 M50 & Macan an?

Der Audi SQ5 gehört seit vielen Jahren zu den Platzhirschen unter den fahrdynamisch hoch veranlagten Mittelklasse-SUV. Die erste Generation stellte der Hersteller aus Ingolstadt bereits im Jahr 2012 vor. Als Antrieb diente ein Dreiliter-Turbodiesel, der in der stärksten Ausbaustufe 340 PS (250 kW) leistete. Ausschließlich auf Märkten außerhalb Europas gab es zudem einen V6-Benziner, der es dank Kompressor-Aufladung auf 354 PS (260 kW) brachte. Generation Nummer zwei folgte im Jahr 2017 – erstmals wahlweise als TDI mit bis zu 347 PS (255 kW) und als 354 PS (260 kW) starken TFSI.

Die seit 2025 erhältliche dritte Generation des SQ5 gibt es nur noch als Benziner. Stramme 367 PS (270 kW) stark und 82.900 Euro teuer, schwimmt der Ingolstädter in einem Haifischbecken voller hochkarätiger Kontrahenten – wie etwa dem BMW X3 M50 xDrive, der mit 398 PS (293 kW) und querdynamischem Feintuning der M GmbH zum Preis von mindestens 84.500 Euro um sportlich orientierte Kundschaft buhlt. Aber auch Porsche hat mit dem Macan 4 ein heißes Eisen im Feuer, das allerdings mit der neuesten Generation rein elektrisch angetrieben wird. Stürmische 300 kW (408 PS) und allerlei technische Finessen im Fahrwerksbereich sollen bei ihm für die markentypische Dynamik sorgen. Welches Sport-SUV in Summe das beste Gesamtpaket darstellt, klärt unser Vergleichstest.

Auch wenn sich die drei hochkarätigen SUV vor allem dem gesteigerten Fahrspaß verschrieben haben, müssen sie in der (Vergleichstest-)Praxis zunächst ihren Alltagsnutzen unter Beweis stellen.

In dieser Hinsicht tut sich besonders der BMW X3 hervor. Vorn wie hinten finden auch Großgewachsene mehr als genügend Raum zu freien Entfaltung vor. Der Audi SQ5 gibt sich beim Platzangebot ähnlich großzügig, stellt reichlich Luft über den Köpfen seiner Fahrgäste bereit und engt sie weder zu den Türen, noch zu den Mitreisenden hin ein. Auf der Rücksitzbank müssen Mitreisende im Vergleich zum X3 aber mit einer etwas geringeren Kniefreiheit und weniger seitlichem Kopfraum leben. Der Porsche Macan hingegen ist vorn wie hinten passgenau wie ein bequemer Turnschuh geschnitten. Er umschließt seine Fahrgäste, ohne sie jedoch einzupferchen. Die hohen Türbrüstungen und der hoch bauende Armaturenträger fördern diesen Eindruck. Kehrseite der Medaille: Um die Übersichtlichkeit ist es nicht zum Besten bestellt.

Anders sieht es mit den Transportmöglichkeiten aus, die der Porsche Macan mitbringt. Zwar fällt sein eigentliches Gepäckraumvolumen mit 540 bis maximal 1348 l kleiner aus als das des BMW X3, der mit 570 bis 1700 l als wirklich talentierter Transporter durchgeht. Doch das zusätzliche 84 l fassende Staufach unter der Fronthaube des Macan – auf Neudeutsch Frunk genannt – sorgt dafür, dass der Schwabe für seine Kofferraumkapazität die meisten Punkte bekommt. Enttäuschend: Der immerhin 4,72 m lange und 1,90 m breite Audi SQ5 erlaubt es, lediglich 475 bis 1446 l Gepäck mitzunehmen. Dass neue Audi-Modelle derzeit mit überraschend überschaubaren Verstaumöglichkeiten auf die Straße kommen, setzt sich somit im Mittelklasse-SUV-Segment fort.

Immerhin spart das Ingolstädter Ingenieursteam nicht an der Variabilität. Wie bei den Wettbewerbern ist die Rücksitzlehne dreiteilig ausgeführt und der Gepäckraum mit einem doppelten Boden ausgestattet. Zudem gibt es beim Audi SQ5 – und auch beim BMW X3 – unter dem Boden eine Halterung für die Laderaumabdeckung. Als Einziger im Vergleichstest bietet der Audi jedoch zusätzlich eine längs verschiebbare Fondsitzanlage. Alles prima also? Nicht ganz, denn beim Umklappen der Rücksitzlehnen entsteht im Gegensatz zur Konkurrenz kein weitgehend ebener Ladeboden. Vielmehr steigt dieser beim Audi etwas an, und beim Übergang vom eigentlichen Kofferraum zu den umgelegten Rücksitzen erschwert eine kleine Kante das Einladen sperriger Gegenstände.

Alles andere als schwierig indes gestaltet sich die Bedienung der wie bei den Rivalen enormen Funktionsfülle an Bord des Audi. Sowohl Infotainment- als auch Fahrzeug- und Assistenz-Einstellungen gelingen dank übersichtlicher Menüs sowie verständiger Sprachsteuerung nach kurzem Anlauf mühelos. Warum der Audi dennoch ein paar Zähler weniger bekommt? Der BMW bringt als Benefit den seit vielen Jahren bewährten iDrive-Controller mit, während der Porsche Klimafunktionen über ein eigenes Panel übersichtlich darreicht. Kommen wir abschließend noch zur Qualität, schließlich darf die Kundschaft für das viele Geld einen gewissen Gegenwert erwarten. Der Audi und auch der BMW erfüllen die Erwartungshaltung wegen der großzügigen Verwendung von Hartplastik im Innenraum nur bedingt, sodass hier der Porsche noch am ehesten hohe Ansprüche mit seiner Materialanmutung zufriedenstellt. An der Verarbeitung haben wir indes bei keinem der SUV etwas auszusetzen.

Die wenigsten Eigner:innen dürften ihr Fahrzeug – und sei es sportlich noch so reizvoll – alltäglich am fahrdynamischen Limit bewegen. Vielmehr liegt der Fokus in den meisten Fällen wohl auf souveränem Langstreckenfahren. Wenn es um den gebotenen Federungskomfort geht, hat der Audi SQ5 in diesem Trio die mit vier Ringen gepiercte Nase vorn. Aufgewertet durch das optionale Luftfederfahrwerk gleicht das grundsätzlich straff abgestimmte Set-up gerade bei höheren Geschwindigkeiten die meisten Unebenheiten wirkungsvoll aus. Bei Stadttempo allerdings federt er teilweise etwas unwillig an.

Noch ausgeprägter fällt diese Eigenart beim Porsche Macan aus, der ebenfalls mit optionaler Luftfederung an den Start geht. Dies dürfte – zusätzlich zur abermals sportiveren Gesamtauslegung des Fahrzeugs – auch auf das Konto der vom Hersteller gewählten 22-Zoll-Rad-Reifen-Kombination gehen. Wie schon beim Audi kommt der Komfortzugewinn der teuren Feder-Dämpfer-Elemente daher umso mehr erst bei hohen Geschwindigkeiten voll zum Tragen.

Beim BMW X3 mit seiner von der M GmbH veredelten Fahrwerksabstimmung inklusive adaptiver Dämpfer für 700 Euro verhält es sich derweil quasi umgekehrt: Der Bajuware federt bei langsamer Fahrt recht geschmeidig auf Kanten und Querfugen an, reicht dafür aber bei hohem Tempo mehr Unebenheiten an seine Fahrgäste weiter – nicht gänzlich unangenehm, aber allzeit spürbar.

Die Kapitelwertung im Vergleichstest geht unterdessen an den Porsche Macan, was neben den herausragend bequemen, aufpreispflichtigen Sportsitzen vor allem dem gebotenen Geräuschkomfort zugeschrieben werden kann. Zwar brandet der Wind lauter um die strömungsgünstige Karosserie, als dies etwa beim BMW der Fall ist. Dafür stören keine Antriebsgeräusche die Atmosphäre an Bord – wenngleich Traditionalist:innen das sonore Klangbild der herrlichen Sechszylinder unter den langen Hauben der Testgegner eher als emotionale Komponente preisen und weniger als Ärgernis werten dürften.

Womit wir bei den Herzstücken der potenten Allradler wären: den Antriebseinheiten. Im neuen Audi SQ5 arbeitet ein V6-Turbobenziner mit drei Liter Hubraum und MHEV plus genanntem Hybrid-System, das neben Riemen-Starter-Generator und 48-V-Bordnetz einen Triebstrang-Generator beinhaltet. Letzterer sitzt am Getriebeausgang und erzeugt ein zusätzliches Antriebsmoment von maximal 230 Nm und ermöglicht darüber hinaus minimale rein elektrische Fahranteile, etwa beim langsamen Rangieren. Derart gerüstet schießt der in Summe 367 PS (270 kW) starke SQ5 mit stürmischer Vehemenz aus dem Startblock und erreicht die 100 km/h-Grenze in exakt der gleichen Zeit wie der knapp 100 kg leichtere, dafür aber satte 31 PS (23 kW) stärkere BMW: 4,4 s.

Erst über diese Marke hinaus schafft es der BMW X3 M50 xDrive, sich von seinem Widersacher abzusetzen. Bis Tempo 200 schenkt der Münchner dem SQ5 sogar 1,4 s ein. Doch der furiose Vorwärtsdrang ist nicht der einzige Vorzug des BMW-Antriebspakets, bestehend aus dem herrlichen Reihensechszylinder-Turbo und der famosen Achtstufen-Automatik, die spontaner und situationsgerechter agiert als das teils arg schläfrige Doppelkupplungsgetriebe des Audi. Zudem verbraucht der X3 im Test 0,8 l weniger als der SQ5, der bei 9,6 l/100 km liegt.

Dennoch geht das Motorkapitel mit großem Vorsprung an den vollelektrischen Porsche Macan 4. Auch wenn es sich bei den Verbrennern der Konkurrenten um herausragende Ingenieurskunstwerke mit feinster Kultiviertheit und kerniger Leistung handelt, ist der Antriebskomfort, den eine beziehungsweise in diesem Fall zwei Elektromaschinen bieten, nicht zu schlagen. Ansprechverhalten, Kraftentfaltung, Energieeffizienz – in all diesen Disziplinen ist der in Summe 300 kW oder eben 408 PS starke Macan 4 seinen Kontrahenten überlegen. Nicht einmal konzeptionelle Nachteile wie die im Vergleich zu den Verbrennern deutlich schlechtere Lade-/Tankinfrastruktur, die geringere Reichweite oder die weniger flotten Fahrleistungen (null bis 100 km/h in 5,1 s, nur 220 km/h Spitze) spielen vor diesem Hintergrund eine entscheidende Rolle.

Ein echtes Kopf-an-Kopf-Rennen liefert sich der Porsche mit dem BMW auch im Fahrdynamik-Kapitel – dieses Mal mit dem besseren Ende für den Münchner. Der BMW X3 M50 ist dem Porsche Macan 4 in allen querdynamischen Wertungsprüfungen im Vergleichstest etwas voraus. Speziell auf der schnellen Handlingstrecke hinterlässt der Münchner einen glänzenden Eindruck. Hier präsentiert er sich dank des leicht hecklastig ausgelegten Allradantriebs überragend agil, lenkt sehr schnell und dabei jederzeit stabil in enge wie schnelle Kurven ein, baut enorme Querkräfte auf und lässt sich über die zielgenaue Lenkung auch in Wechselkurven äußerst spontan umsetzen. Die knapp zwei Tonnen Leergewicht spürt man zu keinem Zeitpunkt. Seine herausragende Vorstellung auf abgesperrter Strecke beschließt der X3 mit den insgesamt kürzesten Bremswegen.

Umstieg: Markentypisch wirkt der Porsche Macan 4 zunächst fast noch kurvenhungriger als der BMW X3 M50 xDrive. Ein Eindruck, den die optionale Allradlenkung mit ihrer hochpräzisen und rückmeldungsfreudigen Arbeitsweise maßgeblich unterstützt. Am Limit bewegt, rächt sich allerdings das sehr hohe Leergewicht des Elektrikers – gerade beim Einlenken. Dennoch erreicht der 2440 kg schwere Allradler beeindruckende Kurvengeschwindigkeiten und vermittelt mit seinem enormen Gripniveau stets ein vertrauensvolles Grundgefühl. Dass der Macan dem X3 nur um 0,6 s hinterherfährt, beweist, dass sie bei Porsche die Gesetze der Physik zwar nicht gänzlich außer Kraft setzen, aber dennoch beeindruckend ausdehnen können.

Bleibt die Frage, wie sich der Audi SQ5 angesichts der beiden querdynamisch hoch veranlagten Wettbewerber schlägt. Die kurze Antwort: manierlich, aber auch etwas enttäuschend. Im direkten Vergleich wirkt der Ingolstädter deutlich weniger lebendig. Er lenkt weniger lustvoll ein, spielt der Person am Steuer im Grenzbereich weniger Feedback in die Hände und neigt dazu, etwas stumpf über alle vier Räder nach außen zu schieben. In Zahlen ausgedrückt: Die Handlingstrecke umkreist der SQ5 2,8 s langsamer als der X3 und 2,2 s langsamer als der Macan.

Dicke Überraschung: Der Porsche Macan 4 ist tatsächlich 400 Euro günstiger als der BMW X3 M50 xDrive – allerdings nur in der Basis. Unter Berücksichtigung der wertungsrelevanten Testwagen-Extras ergibt sich das traditionell gefestigte Bild: Der Porsche ist der kostspieligste Teilnehmer, der Audi der günstigste. Der BMW bewegt sich nur denkbar knapp – um 500 Euro teurer – in der Mitte. Die kostspieligen Versicherungseinstufungen und der jeweils üppige Wertverlust sorgen dafür, dass weder der X3 noch der Macan den Sieg des Audi SQ5 im Kostenkapitel verhindern können.