Neuer Volvo XC90: So schlägt er sich im ersten Vergleichstest

Zugegeben: So ganz frisch sind sie nicht mehr. Die zweite Generation des Audi Q7 startete bereits 2015, die dritte Generation des Porsche Cayenne debütierte 2017 und Volvos XC90 ist ebenfalls schon seit 2015 erhältlich. SUV-Senioren also. Doch diverse Facelift-Maßnahmen (Porsche 4/2023, Audi 2/2024 und Volvo 9/2024) sowie spritsparende, teilelektrische Antriebe sollen die Kundschaft bei Laune halten und nach Möglichkeit die soziale Akzeptanz sichern. Laune und Akzeptanz taugen aber nicht als Maßstab für eine klare Beurteilung, akribisch ermittelte Testergebnisse dagegen schon. Deshalb: auf zum Kräftemessen im Vergleichstest!
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Der Volvo XC90 (2024) im Video:

Beim Blick auf die Karosserien sticht sofort die veränderte Volvo-Optik ins Auge: Der Kühlergrill besitzt nun diagonal ineinanderlaufende Streben, und die Straße wird neuerdings von serienmäßigen Matrix-Scheinwerfern ausgeleuchtet. Das Tagfahrlicht im Hammer-Design ist dagegen geblieben. Das gilt auch für die großzügigen Platzverhältnisse im Innenraum – der Volvo XC90 bietet zwar nicht auf allen Plätzen so viel Raum wie der Audi Q7, auf jeden Fall aber mehr als der Porsche Cayenne, der mit 545 bis 1563 l Ladevolumen auch noch im Frachtabteil Punkte liegen lässt. Zum Vergleich: Der Audi fasst bis zu 1863, der Volvo maximal 1816 l.

Gut im Schweden: Per Berührung des entsprechenden Bedienfelds im neuen 11,2-Zoll-Touchscreen lassen sich die Fondkopfstützen umklappen, was den Blick nach hinten deutlich verbessert. Zudem sind die Bedienflächen nun größer und übersichtlicher angeordnet, was die Handhabung spürbar erleichtert. Das überarbeitete Infotainmentsystem mit seinen Google-basierten Diensten umfasst eine Sprachsteuerung, die im Testfeld ihresgleichen sucht und dank künstlicher Intelligenz sogar anspruchsvollere Fragen beantwortet.

Zum Beispiel diese: "Auf welcher Plattform steht der Porsche Cayenne E-Hybrid?" Die blitzschnelle Volvo-Antwort: "Auf der MLB Evo-Plattform des VW-Konzerns, auf der beispielsweise auch Audi Q7, Q8 und Bentley Bentayga basieren." Wer dagegen dem Porsche-System diese Frage stellt, erfährt nach einer gefühlten Ewigkeit, dass das Umluftsystem aktiviert wurde. Aha … Die Sprachsteuerung des Audi kann solche und ähnlich komplexe Fragen zwar ebenfalls beantworten, bei Weitem aber nicht in dem Tempo wie die des Volvo.

Der Schwede ist es auch, der in der Variabilität serienmäßig mit sieben Sitzen punktet. Wer um die 100.000 Euro oder mehr für ein großes SUV ausgibt, hat berechtigterweise auch entsprechende Ansprüche an die Qualität. Diese erfüllt der inzwischen zehn Jahre alte Audi am besten. Eine derart feine Materialauswahl und die überaus penible Verarbeitung sind heute auch in diesem Preissegment längst nicht mehr selbstverständlich.

Alle drei SUV leben buchstäblich auf großem Fuß: Die Testwagen von Audi und Volvo rollen auf 21-Zoll-Rädern, der Porsche steht gar auf Rädern im 22-Zoll-Format mit Mischbereifung. Eventuellen Befürchtungen hinsichtlich des Abrollkomforts treten die jeweils optional installierten Luftfedersysteme mehr oder weniger wirkungsvoll entgegen.

Allen voran, man mag es kaum glauben, glänzt hier der Porsche Cayenne. Bodenwellen irritieren weder ihn noch die Besatzung. Mit stoischer Gelassenheit und nur minimalen Aufbaubewegungen gleitet er nicht nur über derlei Asphalt-Topographien, auch Frostaufbrüche scheinen in seinen unerwartet feinfühlig agierenden Feder-Dämpfer-Elementen förmlich zu verebben. Dieses Verhalten ändert sich auch mit voller Nutzlast an Bord kaum. Nur die lauten Abrollgeräusche trüben den ansonsten gelungenen Komfort-Eindruck im Porsche.

Eine ähnliche Asphalt-Kompetenz zeigt der akustisch deutlich zurückhaltendere Audi Q7. Im Ansprechverhalten ebenfalls sensibel, lassen Fahrbahnsenken die Karosserie des Ingolstädters doch spürbar in die Federung eintauchen, was der Besatzung ebenso wenig verborgen bleibt wie die darauffolgenden recht ausgeprägten Ausfederbewegungen. Allerdings verringern sich diese Amplituden bei voller Beladung deutlich.

Demgegenüber geht der Volvo XC90 etwas rustikaler zu Werke und wirkt auf geborstenem Fahrbahnbelag zuweilen poltrig. Wird der Straßenbelag wellig, nutzt seine relativ weiche Federung die ihr zur Verfügung stehenden Wege voll aus, was für die Personen an Bord zu einer ziemlichen Schaukelei werden kann, zumal sich je nach Art der Anregung Rührbewegungen um die Längsachse dazugesellen. Ist man an der Zuladungsgrenze unterwegs, nimmt diese Taumeligkeit geringfügig ab, die Polterneigung bleibt indes bestehen.

In puncto Sitzkomfort gefallen die serienmäßigen Audi-Sportsitze mit guter Torso-Abstützung und angenehm langstreckentauglicher Polsterung im Vergleichstest. Auch hinten profitieren die Mitfahrenden von einer ausreichend dimensionierten Oberschenkelauflage. Das gilt auch für die Fondgäste im Porsche. Vorn lassen sich die adaptiven Sportsitze des Cayenne mit ihren einstellbaren Seitenwangen noch besser auf individuelle Anatomien einstellen als die Fauteuils des Q7. Im Volvo sind die Seitenwangen der Vordersitze deutlich kleiner dimensioniert und die Polster recht rutschig. Zudem muss man sich im Fond mit einer etwas kurz geratenen Oberschenkelauflage arrangieren.

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In Audi Q7 TFSI e quattro und Porsche Cayenne E Hybrid arbeiten nahezu identische 3,0-l-Turbo-Sechszylinder-Benziner – im Q7 mit 340 PS (250 kW), im Cayenne mit 304 PS (224 kW). Zusammen mit der im Automatikgetriebe installierten E-Maschine (130 kW/177 PS) bringt es der Audi auf 490 PS (360 kW) Systemleistung und der Porsche auf 470 PS (346 kW).

In Sachen Laufkultur sind beide Aggregate dem etwas rau laufenden, per Turbo und Kompressor aufgeladenen und 310 PS (228 kW) starken 2,0-l-Vierzylinder im Volvo XC90 Plug-in-Hybrid T8 AWD fühlbar überlegen, dem ein 107 kW (145 PS) starker E-Motor an der Hinterachse assistiert. Hier beträgt die Systemleistung 455 PS (335 kW). Trotz des nominal höchsten Systemdrehmoments von 709 Nm legt der Schwede nicht ganz so kräftig los wie seine Vergleichstest-Konkurrenten, dennoch käme niemand auf die Idee, dem Skandinavier irgendeine Form von Leistungsmangel zu attestieren. In der subjektiven Wahrnehmung wirkt er allerdings auf der Autobahn angestrengter als seine Gegner, die die Kraft lässiger aus dem 
Ärmel schütteln.

Alle drei beherrschen das Zusammen- beziehungsweise Wechselspiel zwischen Verbrenner und E-Maschine ordentlich. Allenfalls bei hektischer Fahrweise und häufigen Kick-down-Befehlen kann es schon mal aus der Schaltbox rucken. Dennoch sind die Tugenden der drei Rivalen eher das gelassene Gleiten und der Genuss satter Drehmomente. Es geht allerdings auch dynamischer, wie die Sprintwerte zwischen 4,8 (Audi) und 5,4 s (Volvo) bis zur 100 km/h-Marke beweisen.

Auch die Verbrauchsfahrten zeigen Erfreuliches: Die Elektro-Unterstützung zügelt den fossilen Durst merklich und fördert die Umweltverträglichkeit, vor allem wenn der Strom aus regenerativen Energien stammt. Dennoch sind die Verbrauchswerte und E-Reichweiten auch hier deutlich von dem entfernt, was die Werksangaben versprechen. Gemittelt aus jeweils einer Verbrauchsfahrt mit voller und leerer Batterie ist der Volvo XC90 Plug-in-Hybrid T8 AWD mit 7,4 l und 7,35 kWh pro 100 km der Sparsamste. Am anderen Ende liegt der Porsche Cayenne E Hybrid mit 7,6 l Super Plus und 10,9 kWh.

Rein elektrisch fahrend gibt der Audi Q7 TFSI e quattro mit einer Reichweite von 66 km den Takt im Vergleichstest an – vor dem Porsche (56 km) und dem Volvo (55 km). Immerhin kann der Zuffenhausener mit 11,0 kW laden (Audi: 7,4 kW, Volvo 6,4 kW). Gleichstromladen an der Schnellladesäule ist bei diesem Trio allerdings Fehlanzeige! Woran sich ablesen lässt, dass unsere Probanden schon etwas in die Jahre gekommen sind.

Angesichts ihres feisten Wesens wird die Frage interessant, wie viel Fahrdynamik bei den Brems-, Handling- und Slalom-Prüfungen tatsächlich übrig bleibt. Und wer im Physik-Unterricht aufgepasst hat, der weiß ja, dass mit der Masse eines Körpers auch dessen Trägheit steigt.

Es scheint so, als wäre das Porsche-Ingenieursteam in der Lage, diesen Zusammenhang außer Kraft zu setzen. Träge ist bei diesem 2,5-Tonner nämlich gar nichts. Im Gegenteil: Lenkbefehle setzt der Zuffenhausener innerhalb eines Lidschlags um, und Seitenneigung oder Nickbewegungen unterdrückt seine optionale Wankstabilisierung wirkungsvoll. Die Hinterachslenkung sorgt für eine ungeahnte Wendigkeit, während die Carbon-Keramik-Bremsanlage mit unerschütterlicher Standfestigkeit glänzt.

So stürzt man sich ins Kurvengewühl und muss die Sinne neu kalibrieren. Denn dass der Porsche Cayenne E Hybrid kartähnlich um die Ecken pfeilt, hätte man nicht gedacht – der Zentralrechner-gesteuerten 4D-Chassiscontrol, die alle Fahrwerkssysteme in Echtzeit miteinander synchronisiert, sei Dank. Auch nicht, dass er ein solch neutrales Eigenlenkverhalten an den Tag legt, sich erst bei relativ hohen Geschwindigkeiten zum Leistungsübersteuern überreden lässt und selbst dabei bestens kontrollierbar bleibt. Chapeau, das sucht in dieser Gewichts- und Leistungsklasse seinesgleichen!

Der Audi Q7 TFSI e quattro, ebenfalls mit Wankstabilisierung und Allradlenkung versehen, zeigt sich da deutlich zurückhaltender. Gefühlt etwas kopflastiger als der Porsche, kann er nicht ganz so viel Seitenführungskraft aufbauen wie sein Konzernkonkurrent und schiebt mit der Vorderachse an der Haftgrenze leicht zum Kurvenaußenrand. Das versucht das Mittendifferential zwar auszugleichen und schickt mehr Kraft Richtung Hinterachse. Dennoch bleibt der Q7 spürbar unhandlicher als der Cayenne. Zugegeben, das ist Klagen auf hohem Niveau.

Höhere fahrdynamische Ansprüche erfüllen? Das versucht der Volvo XC90 Plug-in-Hybrid T8 AWD erst gar nicht. Er ist ein braver Vertreter der Groß-SUV-Zunft – geboren, um mit skandinavischer Gelassenheit zu reisen, nicht zu rasen. Und so muss man sich nach dem Umstieg von den Konkurrenten auf eine recht gefühlsarme Lenkung einstellen, die nach vergleichsweise großen Winkeln für Richtungswechsel verlangt, welche jeweils von ausgeprägter Seitenneigung begleitet werden.

Auch die Traktion ist spürbar schlechter als bei Audi und Porsche. Vollgas ab dem Kurvenscheitelpunkt wird nämlich schon mal mit scharrenden Vorderrädern beantwortet, bevor ERAD – der elektrische Hinterachsantrieb – nach einer Gedenksekunde zum Ausgleich achtern mehr Antriebsmoment an die Räder leitet. Treibt es der die Person am Steuer zu heftig, tritt allerdings eine ausgesprochen feinfühlige ESP-Abstimmung zutage. Beruhigend ist übrigens, dass die Bremsen der drei Blechkolosse nicht nur Schwerst-, sondern auch Bestarbeit leisten, allen voran die Anlage des Porsche.

Für den Erwerb von Automobilen dieses Kalibers sollten bekanntlich auch die Rahmenbedingungen stimmen. Als Dienstwagen braucht es eine entsprechende Führungsposition oder einen verständnisvollen Fuhrparkmanager. Bei Privatkund:innen sollte das Sparschwein eine Mega-Mast absolviert oder Tante Elisabeth ein paar ertragreiche Mehrfamilienhäuser hinterlassen haben. Schließlich kosten die Kandidaten – mit dem bestückt, was den Vergleichstest-Verlauf und dessen Ausgang beeinflusst – zwischen fast 98.000 (Volvo XC90) und über 138.000 Euro (Porsche Cayenne).

Auch abseits der Anschaffungssummen sind die Unterhaltskosten alles andere als unterhaltsam, zumindest aus dem Blickwinkel von Durchschnittsmenschen. Diese könnten sich nämlich vom binnen vier Jahren und 80.000 km Fahrleistung erlittenen Wertverlust des Teuer-Trios im Idealfall mal eben einen gut ausstaffierten Mittelklassewagen leisten, der im Fall des Porsche über 62.000 Euro kosten darf.

Werkstattkosten oder die Kfz-Steuer nehmen sich dagegen wie die berühmt-berüchtigten Peanuts aus. Das gilt allerdings weniger für die Typklassen der Vollkaskoversicherung, die zum Beispiel beim Porsche 29 lautet. Hinzu kommt, dass der Zuffenhausener nach prickelndem, aber keineswegs preiswertem Super Plus verlangt. Zur Chronistenpflicht gehört am Ende des Umwelt/Kostenkapitels die Addition der Punkte – und siehe da: Der Volvo ist der Günstigste unter den teuren Vergleichstest-Kandidaten.