Audi-Start in der Formel 1: Exklusive Einblicke ins Milliardenprojekt

Mit großen Schritten die Treppe hinauf vom Besuchereingang der Audi-Motorsportabteilung bis ins erste Stockwerk. Kurze Absprache mit dem Fotografen: Ab hier beginnen die Hochsicherheitsbereiche der Antriebsentwicklung, jedes Foto muss abgeklärt werden, in manche Bereiche darf die Kamera erst gar nicht hinein.

Wir haben nicht viel Zeit für unseren Besuch, genau wie Audi selbst: Auf einer großen Digitaluhr im Foyer läuft die Zeit rückwärts – noch 129 Tage, fünf Stunden, 47 min, 26 s. Dann ist es hier in Neuburg an der Donau 5 Uhr morgens am 8. März 2026 und in Melbourne (Australien) 15 Uhr mittags. Genau dann startet das erste Rennen der Formel-1-Saison 2026 und damit der Beginn einer neuen Ära für Audi – die Rückkehr in die Formel 1.

Rückkehr? Wenn man großzügig rechnet, schon: Als Marke der ehemaligen „Auto Union“ darf sich Audi auf die Erfolge der Grand-Prix-Ära in den 1930er-Jahren berufen. Silberpfeile, das waren damals nicht nur die Rennwagen des Stuttgarter Rivalen Mercedes-Benz.

Und auch in der Zeit danach hat Audi im Fach Motorsport-Geschichte ganz bestimmt nie geschwänzt: Rallye-Dominanz, Pikes Peak-Rekorde, vielfacher DTM-Meister oder Le Mans-Seriensieger – um nur das Wichtigste zu nennen. Lediglich die Formel 1 fehlt Audi noch. Ausgerechnet die Formel 1, die Königsklasse des Motorsports. Und das ausgerechnet in Zeiten, in denen man ganz bestimmt kein Geld für einen Betriebsausflug auf den sündhaft teuren Jahrmarkt der Eitelkeiten übrig hat.

Aber ist das wirklich so? Ist die Formel 1 das viel beschworene Milliardengrab, blanker Größenwahnsinn? Um das herauszufinden, sind wir hier und dürfen zuerst in Neuburg einen Blick hinter die Kulissen der Antriebsentwicklung werfen, dann unten im schweizerischen Hinwil bei Sauber vorbeischauen, dem legendären Motorsport-Unternehmen, das seit 2024 vollständig Audi gehört. Und Fragen stellen.

Eines wissen wir jetzt schon: Die Formel 1 geht durch die Decke. 2024 verfolgten rund 1,6 Mrd. TV-und 6,5 Mio. Live-Zuschauer:innen die Serie, die Social Media-Kanäle melden einen Zuwachs von über 150 Prozent. Durch die seit 2018 laufende Netflix-Doku-Serie „Drive to Survive“ hat sich das Publikum dramatisch verjüngt – und sogar bei weiblichen Fans boomt die F1. Keine andere Motorsport-Serie hat diesen Status.

Faktisch könnte die F1 für Audi also eine Gewinner-Investition sein – und dazu muss das „Audi Revolut F1 Team“ ab 2026 nicht einmal gewinnen: Die Serie hat sich vom reinen Motorsport wegentwickelt hin zu einem Unterhaltungsfaktor, für den nicht nur die Podiums-Plätze zählen, sondern gute Charaktere und natürlich spannende Geschichten.

Wenn Audi der Welt einen sympathischen Fight gegen die Platzhirsche liefert, ist das in Marketing-Währung nicht viel weniger wert als ehrgeizige Seriensiege.

Aber auch wenn es ums Geld geht, könnte sich die Formel Eins für Audi lohnen: Bereits 2023 verdiente die Serie rund 3,2 Mrd. US-Dollar unter anderem aus dem Verkauf von TV-Rechten, von Sponsoren oder auch durch Ticketverkäufe – und die Teams werden nach einem festgelegten Schlüssel an diesen Einnahmen beteiligt. Sauber Motorsport könnte dabei in den vergangenen Jahren rund 70 Mio. Dollar pro Saison eingenommen haben, der Sauber-Schlüssel dürfte nun auf den Audi-Einsatz übertragen werden.

Hinzu kommen Sponsoren – und die bezahlen durch den Höhenflug der F1 bemerkenswerte Summen: Bei den Spitzenteams sollen einzelne Sponsoring-Verträge dreistellige Millionenbeträge wert sein. Das Audi-F1-Team dürfte angesichts seines Newcomer-Status zwar nicht ganz in dieser Region unterwegs sein, doch wenn der Audi R26 am 8. März 2026 an den Start rollt, werden Sponsoren wie das Fintech-Unternehmen Revolut, Adidas, BP und die Paulaner-Brauerei trotzdem mit hohen Summen dahinterstehen.

Die Ausgabenseite ist mindestens ebenso spannend und komplex. Hier hat Audi mit der vollständigen Übernahme von Sauber Motorsport einen smarten Schachzug gemacht: „Eingekauft“ wurde dabei nicht nur ein Kompetenz-Zentrum mit Technik-Know-how, geölter Infrastruktur samt Logistik, Rennbetriebs-Kenntnis und abgebrühtem Personal, sondern auch einer der besten Windkanäle der Motorsportindustrie.

Die Übernahme dürfte für Audi bestimmt kein Schnäppchen gewesen sein, aber auch kein Leichtsinn: Selbst Klassement-Schlusslichter wie das Alpine-Rennteam von Renault sind aktuell weit über eine Milliarde Dollar wert. Wenn Audi es schafft, in die Liga der Top-Performer vorzustoßen, reden wir von einer Wertsteigerung auf über drei Milliarden.

Um explodierende Kosten zu verhindern, hat die FIA den Teams einen „Cost Cap“ gesetzt, die Budgetbegrenzung liegt in der Saison 2026 bei 215 Mio. Dollar. So viel darf Audi also für Entwicklung und Bau des Autos, Ersatzteile, die Renneinsätze samt Transport und Logistik, aber auch das Gehalt der über 1100 Mitarbeitenden ausgeben.

Nur die drei teuersten Angestellten sind ausgenommen – im Fall des Audi Revolut F1-Teams dürften die Gehälter von Projektleiter Mattia Binotto und Teamchef Jonathan Wheatley dazugehören. Auch die Fahrergehälter sind davon unabhängig – mit dem deutschen Routinier Nico Hülkenberg und dem brasilianischen Youngster Gabriel Bortoleto leistet sich Audi aber keine sündhaft teuren Diven, sondern setzt auf eine Mischung aus Erfahrung und Dynamik.

Fehlt nur noch der Antrieb, die sogenannte Power Unit, deren Entwicklungskosten durch einen zweiten 130-Mio.-Cost Cap gedeckelt sind. Hier muss Audi die Entwicklungskosten vollständig veratmen – und möchte das aus gutem Grund. Was wäre schon der F1-Einstieg eines deutschen Industrie-Schwergewichts ohne eigenen Antrieb? Eine blamable Mogelpackung. Und: Im Antrieb dürfte ab 2026 der Schlüssel zum Erfolg liegen. Das neue Reglement sieht eine drastische Erhöhung der elektrischen Antriebsleistung vor.

Dem rund 400 kW (540 PS) starken 1,6-l-Turbo-V6 steht dann ein 350 kW (476 PS) starker Elektromotor gegenüber, der als integraler Leistungsanteil gewertet werden muss, aber auch als Booster benutzt werden kann und der aufgrund einer limitierten Kapazität während des Rennens immer wieder die Batterie nachladen muss. Alle Teams erleben durch das neue Reglement einen Reset, Überraschungen sind nicht ausgeschlossen – vielleicht sogar die, dass Audi aufgrund einer immensen Erfahrung mit elektrifizierten Antrieben keinesfalls als Newcomer hinterherfährt...

In Neuburg geben sie bereits jetzt schon alles, um diesen Coup möglich zu machen – oder zumindest die Klatsche zum Einstieg etwas abzumildern. Innerhalb von nur zwei Jahren wurden Prüfstands-Bausteine vom Grazer Spezialisten AVL installiert: 36 Container, die zwischen 28 und 62 t wiegen und innen mit Prüfstandstechnik ausgebaut sind. Lego-Stapeln im ganz großen Maßstab sozusagen.

Es gibt Prüfstände für Leistung oder Dauerlauf, Prüfstände fürs Hybridsystem und Prüfstände für Einzelkomponenten. Im dritten Container-Stockwerk hängt in der Mitte eines Doppelgaragen-großen Raums ein einzelner Turbolader, blau angelaufen, nahezu verbrannt wirkend, in einem Geflecht aus Rohrleitungen, Kabeln, Schläuchen und Messfühlern.

Im Stockwerk darunter sitzt die Peripherie, ganz unten finden sich Messtechnik und Rechner, im vierten Stockwerk Abluft und Kühlung. Der Turbolader wird stunden- und tagelang geschunden und bei jeder erdenklichen Temperatur in jeden erdenklichen Drehzahlbereich gefahren, analysiert, geändert. Und von vorn.

Und das macht Audi mit anderen Komponenten ebenso: Injektoren, Ventiltriebe oder drei ganze Einzylinder-Motoren, die sozusagen die spätere V6-Konstruktion vorwegnehmen. Eine bis zu dreistellige Anzahl von Messpunkten fühlt in die Technik hinein.

Das gesamte Antriebssystem dürfte am Ende Hunderte Stunden auf dem Prüfstand verbracht haben – während die FIA zusieht: Kameras laufen immer mit, die Regelhütenden können jederzeit sehen, wer die Stände betreten hat und wie lange gearbeitet wurde. Vier Motoren sind pro Saison erlaubt, und die Vorbereitungen für 2026 laufen auch woanders: Rund 1000 Teile machen allein den V6 aus, alles will penibel gecheckt sein, Fehler müssen ausgeschlossen werden.

95 Prozent aller Bauteile durchlaufen eine Qualitätskontrolle, Toleranzen werden aufs Tausendstel gemessen, taktil, optisch, per Computertomograph, Röntgen oder Rasterelektronen-Mikroskop. Das hilft auch später bei den Rennen: Nur wer die Bruchstelle eines defekten Teils auf Molekular-Ebene betrachten kann, kennt die Ausfallursache genau.

Und dann geht es in die Reinräume, wo die bis zu 60.000 Touren drehenden, 16 kg schweren PSM-Elektromotoren gefertigt werden – und die 35 kg schwere Batterie. Während der Akku in einem Serienauto mit einer C-Rate von zehn geladen oder entladen werden kann (Geschwindigkeit im Verhältnis zur Gesamtkapazität), schafft die F1-Batterie das 20-Fache. Wer dieses Paket perfekt an den bis zu 15.000 Touren drehenden Turbo-V6 anbinden kann, fährt 2026 weit vorn mit.

Fassungslos und mit kaum zu fassenden Mengen an Information druckbetankt, stolpern wir zurück ins Freie. Jetzt auf die Autobahn, der kyalamigrüne Audi RS 3 schafft die 370 km bis Hinwil/Zürich zu Sauber Motorsport in Bestzeit. Am Eingang schaut Beat Zehnder bereits auf die Uhr.

Der frühere Sauber-Teammanager und nun „Director of Signature Programs and Operations“ ist seit Jahrzehnten im Renntempo unterwegs, das wird man vermutlich nicht mehr los. Es geht mit qualmenden Sohlen durch die Werkstätten, wir sehen Dinge, die wir nicht sehen dürften – wie man eben einen Formel-1-Rennwagen baut. Karbonfaser für Faser, Fräsmaschinen-Umdrehung für Umdrehung. Zehnder wirbelt voran, erst am Windkanal nimmt er etwas das Tempo heraus. Die riesige Anlage ist einfach zu verrückt.

Mächtige Rohre winden sich durch einen Turnhallen-großen Raum, gelagert auf Betonklötzen, die wiederum auf Stahlfedern ruhen, weil „sich sonst die ganze Anlage durch nur kleinste Unwucht des enormen Windrads selbst zerlegt“. Und dann geht es auch schon in die Lagerräume, wo Sauber das komplette Logistikpaket für jedes Rennen auf die Reise schickt – und es in 128 Tagen, 22 h, 36 min, 12 s als „Audi Motorsport“ wieder tun wird.

Dann stecken allerdings statt der beiden Kick Sauber C45 Rennwagen die Audi R26 des Audi Revolut F1 Teams in den sieben Sätzen See-Fracht, den drei 40-Fuß-Containern oder den 31 t Luftfracht, die Beat Zehnder verschickt. In einer Boeing Triple-Seven, zusammen mit den Fracht-Containern der Racing Bulls aus Faenza und jenen der Scuderia Ferrari in Maranello: „Die englischen Teams und Mercedes fliegen ab London, aus der Schweiz ist aber Mailand am günstigsten, genau wie für die Italiener.“

Ob es diese Logistik-Kooperation 2026 immer noch geben wird? Vermutlich schon, Audi Motorsport dürfte großes Interesse an operativer Effizienz haben. Geschichte ist dann aber zum Beispiel die Hospitality Suite des Sauber Teams. Die transportable Anlage mit Büros, Ruhe- und Besprechungsräumen, Küche sowie Restaurant stammt noch von 2006 aus den Sauber-Jahren mit BMW.

In Monza (Italien), dem letzten Europa-Rennen 2025, wird alles zum letzten Mal aufgebaut. Wehmut ist bei Beat Zehnder aber nicht zu spüren, nur Stolz, ungebrochenes Engagement und Freude, dass die Formel-1-Geschichte für Sauber als Teil von Audi weitergeht. Auf dem Weg nach draußen kommen wir an der Ahnengalerie vorbei, den Rennwagen-Helden der Sauber-Formel-1-Geschichte. Mal sehen, wie lange Audi benötigt, um selbst F1-Geschichte zu schreiben.

Auf dem Weg dorthin hat die Marke bisher einiges richtig gemacht, mit Sauber ein absolutes Powerhouse an Bord geholt und den perfekten Zeitpunkt erwischt: Selten war die Chance auf eine möglichst große Kompensation der Ausgaben durch Einnahmen aus TV- und Vermarktungsrechten sowie Sponsoring größer – für die Top-Teams ist die Formel 1 kein Milliardengrab, sondern ein zunehmend lukratives Geschäft. Ob Audi dazugehören kann? Wir werden sehen. Ab dem 8. März läuft die Uhr nicht mehr zurück, sondern in die Zukunft.