A6, i5 & Taycan: Stromernde Luxus-Kombis im Vergleichstest

Dass im Jahr 2026 der Por­sche Taycan fast schon als Großvater seines Segments durchgeht, hätten fünf Jahre zuvor wohl die wenigsten erwar­tet. Doch auf den Zuffenhausener Pionier folgten in den vergange­nen Jahren mehrere Konkurrenz­modelle – darunter der BMW i5 Touring und der Audi A6 Avant e-tron.

Während letzterer der Konzeption des Taycan folgt und auf einer dezidierten Elektroplattform fußt, geht BMW einen anderen Weg, der verschiedene Antriebe auf der konzerneige­nen CLAR-Mischplattform er­möglicht. Dass dies kein fauler Kompromiss ist, hat der i5 schon in diversen Vergleichstests be­wiesen. Musste sich der A6 Avant e-tron zuletzt ohne Allradantrieb dem BMW geschlagen geben, will er es nun mit quattro-Kompetenz besser machen.

Porsche beließ es beim Testwagen bei Heckantrieb – finanziell keine schlechte Idee, liegt der Ein­stiegspreis doch auch so schon weit über dem der Konkurrenz. Aber auch Audi und BMW gelten mit Einstiegspreisen von rund 80.000 Euro nicht gerade als Schnäppchen.

Für das viele Geld gibt es in allen drei Fällen aber auch jede Menge Auto – zumindest, wenn man sich die Außenabmessungen anschaut. Der BMW i5 Touring streckt sich auf über fünf Meter in der Länge, der Audi A6 Avant e-tron reckt sich fast 1,53 m in die Hö­he und der Porsche Taycan Sport Turismo vereinnahmt ohne Außenspiegel bereits fast zwei Meter in der Breite.

Dass der Porsche Taycan Sport Turismo dennoch kein Raumwunder ist, dürfte dem Las­tenheft geschuldet sein, in dem andere Prioritäten gesetzt wurden. Doch auch im Zuffenhaus­ener Kombi geht es gut dimensio­niert zu – wirklich eng wird es allenfalls auf dem Mittelsitz im Fond. Da kann man sich durchaus über­legen, direkt zur viersitzigen Va­riante zu greifen.

Das beste Platzangebot im Vergleichstest offeriert der BMW i5 Touring. Das gilt sowohl für die Fahrgäste als auch für deren Gepäck. Ein Wermutstropfen ist der recht massive Kardantunnel – ein verschmerzbares Zugeständ­nis an die Mischplattform. Deut­lich schwerer fällt das Fehlen einer ordentlichen Verstaumög­lichkeit für das Ladekabel ins Ge­wicht – sowohl ein Frunk als auch ein zusätzliches Fach unter dem Kofferraumboden fehlen dem Münchener.

Hier kann wiederum der Audi A6 Avant e-tron punkten, der unter der vorderen Haube ein praktisches zusätzli­ches Staufach besitzt. Beim Platz­angebot setzt der Audi ansonsten aber keine Glanzpunkte. Speziell das Gepäckabteil geizt mit nutz­barem Stauvolumen. Der Taycan bietet zwar noch weniger, doch einerseits ist sein Frunk größer und andererseits opfert er mit vol­ler Absicht erhöhten Nutzwert für seine betörenden Linien. Auch als Zugfahrzeug fällt er aus – und 480 kg Zuladung sind nicht wirklich üppig.

Bei der Sicherheitsausstattung merkt man dem Porsche trotz Facelift sein etwas höheres Alter an. Audi und BMW bieten im De­tail mehr Funktionen und Assis­tenten. Besonders der BMW beeindruckt mit einem gut abgestimmten erweiterten Autobahn­piloten, der sogar den regelmäßi­gen Griff zum Lenkrad obsolet macht.

Kontern kann der Porsche hinge­gen beim Qualitätseindruck. Ob­wohl die Optionsliste noch jede Menge qualitätssteigernde Extras in petto gehabt hätte, kann auch der Testwagen mit einem gelungenen Materialmix samt hoher Verarbeitungsgüte aufwarten. Al­lerdings verzichtet auch Porsche nicht ganz auf wenig schmei­chelndes Hartplastik. Dessen An­teil ist besonders im Audi noch höher, dessen Karosserie zudem nicht ganz die Steifigkeit der Kon­kurrenten bietet.

Mit allerlei Annehmlichkeiten gespickt, versprechen alle drei Probanden des Vergleichstests einen gehobenen Fahrkomfort. Im Audi A6 Avant e-tron steckt beispielsweise das adaptive Luft­federfahrwerk, das Ingolstadt allerdings ans 8250 Euro teure Tech pro-Paket gekoppelt hat. Viel Geld für viel Fede­rungskomfort, wie der Avant auf sämtlichen Fahrbahnbelägen be­weist. Der Kombi zeigt auf groben Verwerfungen zwar relativ starke Aufbaubewe­gungen, seine Federn und Dämp­fer machen schlussendlich – dank gelungener Abstimmung – aber das, was sie sollen.

Der BMW i5 Touring ist mit dem adaptivem M Fahrwerk Professional (4100 Euro) ausgestattet, das ihn mit einer aktiven Wankstabilisierung aufrüstet. Die adaptiven Dämpfer lassen sich einzig im Sportmodus zweistufig anpassen – ohne dabei in unnötige Härte abzudriften. Dennoch kann der i5 nicht ganz mit der Güte des A6 mithalten. Das liegt vor allem an der luftge­federten Hinterachse, die emp­findlicher auf Kanten reagiert und die auf langen Bodenwellen, etwa auf der Autobahn, eine gewisse Nervosität ins Auto bringt.

Seit dem Porsche Taycan Facelift fahren alle Modelle mit Luftfederung rundum vor. Und wie der Zuffen­hausener E-Kombi mit seinem Set-up Fahrbahnunebenheiten wegarbeitet, verdient vor allem eines: Respekt. Es beweist, dass Straffheit maximal komfortabel sein kann. Kanten dringen so nur mit einem zarten, schnell ver­schwundenen Impuls ins Auto. Die Karosserie ruht dabei durch­weg in sich selbst. Selbst Beladung bringt den Sport Turismo zu kei­ner Zeit aus seiner bemerkenswer­ten Ruhe.

Auch seine straffen, aber vorbildlich geformten adaptiven Sportsitze Plus geben kaum Anlass zur Klage – allerdings kosten sie üppige 2036 Euro Aufpreis. Vergleichsweise Sessel-artig sitzt man hingegen im BMW, dessen ebenfalls mannigfaltig verstell­baren Komfortsitze (Comfort Pa­ket, 3680 Euro) es aber auch nicht an Seitenhalt vermissen lassen. Ärgerlich ist da nur die gesplittete Bedienung via Tasten am Sitz und Detaileinstellungen über den Touchscreen. Über derlei Kleintei­liges muss man sich im Audi keine Gedanken machen – die 460 Euro teuren Sportsitze sind zwar ebenfalls langstreckentauglich, aber im Vergleich zur Kon­kurrenz nur eingeschränkt an­passbar. Der Sitzkomfort im Fond leidet im Audi unter dem hohen Fahrzeugboden. Der Sitzwinkel ist bei BMW und Porsche deutlich an­genehmer.

Beim Geräuschkomfort kann sich insbesondere der BMW i5 Touring in Szene setzen. Er ist nicht nur ob­jektiv, sondern auch subjektiv der Leiseste. Der Audi A6 Avant e-tron und der Porsche Taycan Sport Turismo rollen mit ihren größeren Rädern nicht nur lauter ab, sondern bei ihnen dringen auch andere Geräusche stärker in den Innenraum.

Die bayerischen Oberklasse-Kom­bis treten mit jeweils einem Motor pro Achse an, während der Porsche nur einen an der Hinterachse hat. Doch der Porsche macht viel aus seinem vermeintlichen Nachteil. Besonders bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sehen seine Konkurrenten nur die Rück­lichter. Sein Zweigang-Getriebe macht sich allerdings durch Schal­trucke bemerkbar, die der kons­tant übersetzten Konkurrenz durchweg fremd sind.

Auch an der Ladesäule hängt der Porsche Taycan Sport Turismo den BMW i5 xDrive40 Touring und den Audi A6 Avant e-tron quattro ab: Schneller und kon­sequenter lädt hier niemand. Den Hub von 10 auf 80 Prozent SoC (State-of-Charge) er­ledigt der Taycan an einer fähigen Säule in flinken 18 min.

Bei der längsdynamischen und ladetechnischen Performance muss sogar der Audi passen, der eigentlich auf der neueren – mit ebenfalls 800-V-Ladetechnik bestückten – Plattform fußt. Der BMW schlägt sich hier wacker. Bei Beschleunigung und Höchstge­schwindigkeit kann er den stärke­ren Audi distanzieren, und an der Schnellladesäule bunkert er zwar nicht besonders schnell, aber sehr zuverlässig und ausdauernd Strom. Selbst über 80 Prozent SoC knickt die Lade­kurve kaum ein.

Dennoch muss er die Konkurrenz auf der Langstrecke ziehen lassen: Der kleinste Akku gepaart mit dem höchsten Verbrauch sind in diesem Vergleichstest kein Ruhmesblatt. Besonders der Audi erweist sich in dieser Disziplin als ausge­sprochen effizient, was ihn zum König der Langstrecke adelt.

Dass Elektroautos auch querdy­namisch einiges auf dem Kasten haben, ist mittlerweile kein Ge­heimnis mehr. Die drei Kombis bestätigen das – mal mehr, mal weniger eindrucksvoll.

Ohne den direkten Vergleich mit der Konkur­renz beeindruckt der Audi A6 Avant e-tron mit seiner prima Fahrbarkeit. Er liegt satt auf dem Asphalt und ist mit einem guten mechanischen Grip versehen. Die Lenkung vermittelt dabei eine ordentliche Rückmel­dung. Doch schon der Umstieg in den BMW i5 Touring erdet die Vorstellung des Audi. Der Münchener Kombi baut einen derart hohen mechanischen Grip auf, dass man sich kopfschüt­telnd fragt, wo die fast 2500 kg Lebendgewicht eigentlich stecken. Der i5 lässt sich spiele­risch am Limit bewegen – gefähr­liche Überraschungen sind ihm bis in den Grenzbereich fremd. Im Zweifel fangen die elektronischen Regelsysteme beide bayerischen Kombis sanft ein.

Auf dem Rundkurs findet der BMW im Porsche Taycan Sport Turismo dennoch seinen Meister. Der Taycan bietet mit seiner feinnervigen Lenkung schlicht die beste Anbindung an die Straße. Wie gut man die Vorderachse regelrecht in der Hand hat, ist schlicht phänomenal. Die niedrige Karosserie wankt dabei kaum und trotz Heckantrieb baut der Zuffen­hausener Kombi eine großartige Traktion auf – solange der Asphalt trocken ist.

Auch die herausragenden Brems­werte bieten auf den ersten Blick keinerlei Anlass für Kritik. Doch das täuscht: Der Porsche irritiert mit einem langen Pedalweg und einem regelrecht matschigen Übergang von Rekuperation zu mechanischer Verzögerung. Das kann die Vergleichstest-Konkurrenz besser, die ebenfalls auf hohem Niveau bremst.

Obwohl alle drei Kombis aus diesem Vergleichstest zur auto­mobilen Oberklasse gehören, ruft Porsche einen Grundpreis auf, der mehr als 20.000 Euro über dem von Audi und BMW und jenseits der 100.000-Euro-Schwelle liegt. Mit testrelevanter Ausstattung wächst der Abstand zur Konkur­renz gar auf rund 30.000 Euro an. Und weil der Porsche Taycan Sport Turismo auch bei den Folgekosten sowie Wartung und Versicherung am teuersten ist, lässt er im Kostenkapitel ordent­lich Federn.

Der BMW i5 Touring ist in diesem Umfeld das günstigste Angebot – jeden­falls an der Kasse. Unterm Strich kann aber der Audi A6 Avant e-tron hier am meisten punkten. Sein Mehrpreis gegenüber dem BMW hält sich in Grenzen, beim Wertverlust und bei der Versicherungseinstu­fung kommt er am besten weg. Dazu gesellen sich die geringsten Stromkosten – dem niedrigsten Verbrauch sei Dank.

So gar nicht Premium sind die dürftigen Garantiepakete der Her­steller. Porsche gibt nur zwei Jahre Neuwagen- und Mobilitätsgaran­tie, Audi ebenfalls nur zwei Jahre auf das Auto, aber immerhin eine lebenslange Mobilitätsgarantie. BMW bietet eine dreijährige Ge­währleistung, während die Mobi­litätsgarantie maximal 15 Jahre lang währt. Da dürften nicht we­nige erneut in die Tasche greifen und bei den Herstellern Anschlussgarantien ordern.