Plug-in-Hybride im Test: Audi A3, Mercedes A-Klasse & VW Golf

Die einst als Übergangslösung angepriesenen Plug-in-Hybride (PHEV) hatten einen ähnlich schlechten Start wie die gesamte E-Mobilität selbst. Zu viel Appell der Politik an das schlechte Gewissen gegenüber der Umwelt und zu wenig ernst gemeinte Qualität im Produkt ließen die Lust auf die Teilzeitstromer nicht so recht aufkommen. Das könnte sich mit den stark elektrifizierten Kompakten Audi A3 40 TFSI e, Mercedes A 250e und VW Golf 1.5 eHybrid ändern. Die Hersteller haben sich der Kernfunktion der Plug-in-Hybrid-Idee gewidmet und mit rein elektrischen Reichweiten von bis zu 143 km gute Argumente, um neue Kund:innen nun doch mit den Teilzeitstromern anzulocken. Welcher der drei Testkandidaten mit Doppelherz die beiden Antriebswelten am besten vereinen kann, klärt der Vergleichstest.
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Der VW Golf 8 (2024) im Video:

Klassische Verbrenner, die ohne eine in welcher Form auch immer gearteten Teilelektrifizierung auskommen, sind Geschichte. Vom einfachen Abschalten beim Dahinrollen und Neustart per Riemen-Starter-Generator mit 12- oder 48-V-Systemen über sachliche Mildhybrid-Lösungen, die mit kleinen E-Maschinen den Verbrenner bei der Arbeit unterstützen, bis hin zu den komplexen Plug-in-Hybriden mit der Möglichkeit, auch große Distanzen rein elektrisch zu bewältigen, findet inzwischen fast jeder ein Stück E-Mobilität unter der Haube seines Neufahrzeugs. Audi und VW haben bei ihren PHEV-Modellen vor allem die E-Reichweiten massiv ausgeweitet. Bis zu 143 km sollen A3 und Golf bei Bedarf dahinstromern können. Werte, die vor noch nicht so langer Zeit kleinen E-Autos gut zu Gesicht gestanden hätten. Selbst bei uns im Test schafft der Volkswagen 113, der Audi 110 km – mit einem Anteil Autobahnfahrt bei Tempo 130 ist das beachtlich. Die versprochenen 143 km sind im täglichen Stop-and-go-Verkehr durchaus realistisch.

Während die Produkte des VW-Konzerns dafür einen Akku mit 19,7 kWh (netto) nutzen können, muss der Mercedes seine durchaus guten 70 km aus einem nur 12,4 kWh (netto) großen Stromspeicher generieren. Selbst mit leerem Speicher bleiben zumindest zwei der drei Rivalen dank intelligenter Hybrid-Vernetzung der beiden Kraftquellen erfreulich sparsam. Die Verbrauchsrunde absolviert der Audi A3 40 TFSI e mit 5,5 l auf 100 km, der VW Golf 1.5 eHybrid sogar nur mit 4,8 l – wohlgemerkt mit komplett leerem Akku. Nur der Mercedes A 250e benötigt für die Runde 6,8 l. Das führt dazu, dass wir nach unserem Mix, bei dem wir eine Runde mit vollem Akku und eine mit leerem Akku absolvieren, beim Audi A3 auf einen kumulierten Testverbrauch von 3,3 l und 19,7 kWh kommen – bei der Mercedes A-Klasse sind es 4,6 l und 12,9 kWh und beim VW Golf 3,5 l und 19,7 kWh. Durch die intensive Rekuperation melden die Systeme dann sogar dank der Energierückgewinnung beim Bremsen wieder eine kleine elektrische Reichweite am Schluss der Normrunde – so wird Effizienz sichtbar gemacht.

Am Ende entscheidet natürlich der persönliche Nutzungsrahmen, ob vornehmlich elektrisch oder doch im Mix der Antriebe gefahren wird, was die Kosten stark beeinflusst. Vor allem Hausbesitzende oder Mieter:innen mit Zugang zu Energie von Solarmodulen auf dem Dach können die Vorteile der großen E-Reichweite dann auch bei den Energiekosten in ihrem Portemonnaie spüren. Zudem fühlen sich die Antriebskonfigurationen ausgesprochen harmonisch an. Keine – je nach Anforderung – durch holpriges Hin- und Herschalten der Systeme ausgelöste Lastwechsel im Antrieb sorgen bei der Person am Steuer für Unbehagen. Dabei erweist sich besonders die Kombination aus kleinem Vierzylinder-Turbo, den Mercedes von Renault für die A-Klasse adaptiert hat, und der ins Getriebe integrierten E-Maschine im Stuttgarter Kompaktmodell als ausgesprochen gut gelungen. Der Antrieb der A-Klasse präsentiert sich in dieser Konfiguration angenehm kultiviert. Die Kraft der E-Maschine entlastet spürbar den Verbrenner, dem man in anderen Modellen seine Mühe beim Vorantreiben der A-Klasse anmerkt.

Die beiden aufgeladenen Vierzylinder mit elektrischer Unterstützung in A3 und Golf arbeiten im Vergleich zwar etwas präsenter, aber dafür auch spritziger. Je höher die Tachonadel beim Beschleunigen klettert, desto weiter hinkt der kompakte Mercedes seinen Rivalen aus Bayern und Niedersachsen hinterher. Dafür bietet der Mercedes, der serienmäßig nur einphasig mit maximal 3,7 kW lädt und damit für eine Vollladung etwa 4,5 Stunden braucht, gegen Aufpreis eine 22-kW-DC-Ladefunktion. Damit gelingt das Laden von zehn auf 80 Prozent in gerade einmal 28 min. Der Golf und der A3 können mit einer maximalen Ladeleistung von 40 kW geladen werden. Dann beträgt die Ladeleistung von zehn auf 80 Prozent ca. 26 min.

Um die größeren Akkus auf das volle Energieniveau zu bringen, benötigen diese an einem für sie maximal möglichen 11-kW-AC-Ladeanschluss mindestens zwei Stunden und 30 min. Das dürfte aber dennoch in allen drei Fällen die häufigste Ladesituation sein, denen die PHEV im Alltag ausgesetzt werden. Allerdings ist nicht nur die Akkukapazität des A 250 e deutlich niedriger als die seiner Mitstreiter im Vergleichstest, auch sein Tank fasst mit nur 35 l fünf Liter weniger als die Pendants von A3 und Golf, was ihn wertvolle Punkte bei der elektrischen und bei der Gesamtreichweite kostet.

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Auch wenn sich Tank und Akku gegenseitig den Raum wegnehmen, bietet die Mercedes A-Klasse immerhin noch 310 bis 1135 l Ladevolumen an. Damit steht in der Karosserie des Stuttgarters etwas mehr Stauraum zur Verfügung als in den stark elektrifizierten Rivalen Audi A3 und VW Golf. Zum Vergleich: Für die Modelle ohne PHEV-Technik gibt Audi für den A3 380 bis 1200 l, Mercedes für die A-Klasse 350 bis 1190 l und VW für den Golf 381 bis 1237 l an. Das ist aber bezogen auf die Karosserie der einzige Tribut, den man der zusätzlichen E-Technik an Bord zollen muss. So bleibt es bei den bekannten Unterschieden der drei Kandidaten: Der Mercedes ist auch als Plug-in-Hybrid knapper geschnitten als Audi und VW.

Obwohl sein Raumangebot vorn mehr als ausreichend ist, haben die beiden anderen Teilzeitstromer schlicht mehr Bewegungsfreiheit anzubieten. Mercedes versucht daher, die Kopffreiheit durch eine spürbar tiefere Sitzposition gegenüber A3 und Golf zu kaschieren – durchaus erfolgreich, allerdings zu Lasten der Ein- und Aussteigequalität. In Reihe zwei kneift die A-Klasse dann schon deutlich mehr an den Seiten und überm Kopf als A3 und Golf. Zudem ist der Einstieg in den Fond wesentlich knapper bemessen als vor allem beim Golf, der mit einladend großen Türausschnitten punktet. Beim Audi A3 Sportback fällt der Zugang eine Spur enger aus, und auch die seitlichen Dacheinzüge des Ingolstädters ragen stärker nach unten als beim Wolfsburger. Kurzes Zwischenfazit: VW hat hier die beste Raumökonomie gefunden.

Auch wenn Volkswagen in letzter Zeit die unnötigen Fehler bei der Digitalisierung sämtlicher Menüs und deren Bedienung über zu unempfindliche Slider teilweise mit Tasten am Lenkrad und besserer Menüstruktur korrigiert hat, zeigt der Audi im Vergleichstest, wie sachlich und dennoch gut eine Bedienung gelingen kann. Insbesondere die grafische Qualität der Anzeigen und der einzelnen Menüpunkte gegenüber den farblich und grafisch verspielteren Ansätzen in Mercedes und VW sorgt für eine bessere Übersicht und damit für ein einfacheres Auffinden der gewünschten Optionen.

Dass der Audi zudem noch zahlreiche Schalter als Schnellzugriffsmöglichkeiten anbietet, macht ihn zum Vorbild – nicht nur in diesem Vergleichstest, sondern auch gegenüber den neuen Modellen der Marke. Schon das allein ist ein qualitativer Vorteil, den der A3 in die Waagschale werfen kann. Dennoch spürt man auch bei ihm, dass der Kostendruck nach einfacheren Materialien verlangt hat. Seinen Premiumanspruch kann er damit weder gegenüber dem in weiten Teilen nobler ausstaffierten Mercedes noch gegenüber dem Volksvertreter Golf überzeugend vertreten.

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Die meisten bisherigen A-Klassen, die bei uns zum Test vorgefahren sind, verfügten über die optionalen adaptiven Dämpfer. Für den Mercedes A 250 e sind sie nicht erhältlich. Zudem arbeitet im PHEV hinten eine Verbundlenkerachse. Das führt zu einer ungewohnt straffen Federung. Dort, wo A-Klassen im Komfortmodus schaukelig über Bodenwellen wanken und auf Unebenheiten zittrig mit der Dämpfung nicht hinterherkommen, gibt sich die Plug-in-Hybrid-Variante fester angebunden. Dennoch fehlt der steifen Hinterachskonstruktion ein feines Ansprechverhalten, was vor allem auf Querfugen für ein rustikales Anfedern sorgt. Dem Audi A3 gelingt das deutlich besser. Auch er bestreitet den Vergleichstest ohne optionale Dämpfer und nähert sich dem Komfort von der eher straffen Seite, zeigt aber dennoch mehr Sensibilität auf Unebenheiten – vor allem an der komplexeren Mehrfachlenkerhinterachse.

Was das Fahrwerk in Sachen Federungskomfort anbieten kann, demonstriert der auf der gleichen technischen Basis aufbauende VW Golf. Seine optionalen adaptiven Dämpfer ermöglichen eine enorm breite Spreizung. Was den Volkswagen dabei besonders auszeichnet ist, dass er selbst im maximalen Komfortmodus nicht ins Schaukeln oder Wanken verfällt, sondern mit gediegener Sanftheit alle Unebenheiten so gut es geht ausblendet – daran dürfen sich ebenfalls Fahrzeuge aus höheren Segmenten gern ein Beispiel nehmen. Auch die besten Sitze im Vergleichstest, die als optionale ergoActive-Ausführung guten Halt, viel Komfort und zudem eine Massagefunktion anbieten, sind wie die adaptiven Dämpfer eine lohnende Investition. Damit lässt der Golf dem Mercedes mit seinen etwas kleinen und sehr straffen Sitzen und dem Audi, bei dem die integrierten Kopfstützen stören, in diesem Kapitel keine Chance.

Wird es leidenschaftlich, schiebt sich der Audi A3 ins Rampenlicht. Seine sportlichere Interpretation der Konzernarchitektur macht ihn auch als vernünftigen PHEV zum Fahrspaßvertreter. Der Audi liegt einfach richtig gut in der Hand. Er baut unter anderem mehr Bezug zur Vorderachse auf als der VW Golf. Auch bei der Mercedes A-Klasse fehlt die innige Verbindung zwischen Lenkimpuls und dessen Umsetzung an den Vorderrädern, wie es Audi beim A3 herausgearbeitet hat. Trotz der optionalen Sportbereifung und der gelochten Sportbremsen kann der Mercedes nicht mit der Performance des Ingolstädters mithalten.

Der Audi steht, wie der VW, auf optionalen Sportpneus, verzichtet aber auf aufgewertete Bremsen und vermittelt dennoch mehr Pedalgefühl. So erarbeitet er sich mit warmer Anlage auch die kürzesten Bremswege. Er hat leichtes Spiel mit seinen Rivalen und profitiert sogar etwas von der höheren Last, die die E-Technik auf die Hinterachse drückt. Das dadurch begünstigte leichte Übersteuern sorgt für dynamisches Einlenken und viel Fahrfreude, ohne die Fahrsicherheit zu beeinträchtigen. So weckt der A3 im Vergleichstest die Lust auf Plug-in-Hybride – auch, weil sich der elektrische Zusatzschub sehr positiv auf die Dosierbarkeit der Leistung auswirkt.

Was diese Lust auf die attraktive Plug-in-Hybrid-Technologie dann allerdings ganz klar trübt, sind die Preise, mit denen Audi A3, Mercedes A-Klasse und VW Golf Kundschaft gewinnen wollen. Vor allem bei Mercedes steigert sich der Grundpreis von 44.273 Euro mit den testrelevanten Extras auf satte 52.079 Euro. Audi und VW sind mit über 46.000 Euro im Testtrimm aber ebenfalls keine Schnäppchen. Den kleinen Preisvorteil, den der A3 beim testrelevanten Preis gegenüber dem Golf erwirtschaftet hat, verspielt Audi mit hohen Werkstattkosten und etwas schlechteren Versicherungseinstufungen. So ist es dann doch wieder der Wolfsburger, der auch das letzte Kapitel dieses Vergleichstests, wenn auch nur ganz knapp, auf seinem Wettkampfkonto positiv verbuchen kann.