Audi A2: So fährt sich das kugelige Dreiliter-Sparwunder

Der kleine Audi ist ein Phänomen. Als er im September 1999 auf der IAA präsentiert wurde, war er nicht unumstritten: Sparen, schön und gut. Aber der Einstandspreis von über 35.000 Mark für die 3-Liter-Variante – 3 Liter bezieht sich hier auf den sensationell niedrigen Verbrauch – war nicht ohne.

Denn letztendlich war der A2 nur ein Kleinwagen, üppige 30 cm kürzer als der einige Jahre zuvor vorgestellte „kompakte“ A3. Die Form war gewöhnungsbedürftig, der Blick in den Motorraum blieb der Kundschaft verwehrt – eine kleine Wartungsklappe musste reichen.

Heute haben wir uns an den Audi A2 gewöhnt: Tatsächlich taucht im alltäglichen Straßenbild immer mal wieder einer auf. Meist sogar in recht manierlichem Zustand. Audis Sparwunder aus der Jahrtausendwende hat seine Fans gefunden. Wer sich den kleinen Ingolstädter kauft, macht das – damals wie heute – ganz bewusst.

Man schätzt die innovative Technik seiner Zeit, hegt und pflegt sie. Rost wird dabei nicht zum Problem: Die Alu-Karosserie ist nicht nur leicht, sondern auch korrosionsbeständig. Das geringe Gewicht sorgt in Verbindung mit den verfügbaren Motoren – Diesel wie Benziner – mit Leistungen von 75 bis 110 PS (55 bis 81 kW) für durchaus ansehnliche Fahrleistungen. Das herausragende 3-Liter-Modell muss allerdings mit 61 PS (45 kW) auskommen. Und genau in einem dieser Modelle nehmen wir nun Platz, 25 Jahre nach seiner Markteinführung.

Zunächst fällt das unerwartet großzügige Raumgefühl auf. Das ist in erster Linie der Fahrzeughöhe zu verdanken – aber auch dem zwar hochwertig verarbeiteten, aber recht spartanisch ausgestatteten Innenraum. Klare Sache: Was nicht da ist, wiegt auch nichts – das kommt der Gesamtbilanz zugute.

Die Sitze sind trotzdem bequem, auch die Rückbank würde zwei Mitfahrenden ausreichend Platz bieten. Servolenkung und Klimaanlage waren für die Grundausstattung des 3-Liter-A2 nicht vorgesehen, gegen Aufpreis aber lieferbar. Und sonst? Ein Radio ist da, ein Getränkehalter, ein Handschuhfach – ist der „3L“ am Ende gar nicht so außergewöhnlich, wie man es von einem Technikpionier erwartet?

Im Zentrum der ersten Reihe scheint der Wählhebel mit mattsilbernem Glanz um Aufmerksamkeit zu buhlen. Und tatsächlich ist er eine der wichtigsten Komponenten des A2-Konstrukts: Nein, er befehligt kein Automatik-Getriebe, auch wenn es so aussieht. Irgendwo im knapp geschnittenen Vorderwagen verrichtet ein automatisiertes Schaltgetriebe seinen Dienst.

Und schon sind wir der Innovation auf der Spur: Nichts anderes als ein automatisiertes Schaltgetriebe ist auch das Doppelschaltgetriebe (DSG) respektive die s-tronic, die in den modernen Audi- und VW-Modellen zu finden ist. Wir haben es hier also mit deren Urahn zu tun. Damit nicht genug: Obendrein gibt es eine Start-Stopp-Automatik.

Schon auf den ersten Kilometern ist Nostalgik gefragt, denn komfortabel ist das alles wirklich nicht. Der Motor geht an der Ampel (planmäßig) aus, schaltet sich irgendwann wieder ein. Es braucht etwas Übung und Geduld, um vor allem an Steigungen verzweifeln und den richtigen Moment zum Anfahren zu finden.

Das Getriebe schaltet meist anders, als man es manuell machen würde. Da wird am Berg schon mal (zu) früh hoch-, mit etwas Verzögerung dann aber doch wieder zurückgeschaltet. Erinnerungen an den Golf Ecomatic von 1994 werden wach. Die Technik, heute Standard, steckte seinerzeit eben noch in den Kinderschuhen.

Die Person am Steuer war gefragt, sie musste mit dem Auto arbeiten – zu Deutsch: Sie musste sich mit dessen Marotten arrangieren. Zur Not lassen sich die Gänge auch von Hand sortieren. Immerhin: Die versprochenen drei Liter Verbrauch auf 100 km waren tatsächlich auch in der Praxis zu erreichen, wie diverse Tests bestätigten. Der Fahrspaß stand dabei freilich im Hintergrund.

Mittlerweile ist es die nostalgische Verklärtheit, die den 3-Liter-A2 so reizvoll macht: Er ist (aus heutiger Sicht) nicht perfekt, seine Nachfolger machen vieles besser. Aber es ist enorm spannend zu erfahren, wo genau das alles herkommt.

Ähnliches gilt für die Karosserie: Komplette Aluminium-Aufbauten setzten sich trotz der hohen Gewichtsersparnis nicht durch. Und doch war der A2 auch hier ein Vorbild: Hochfeste Strukturen bei möglichst geringem Gewicht sind nach wie vor gefragt – angesichts schwergewichtiger Akkus vielleicht sogar noch mehr denn je. Einzelne Aluminium-Beplankungen und -Komponenten helfen darüber hinaus bei der Gewichtsersparnis – ebenso wie die gewichtsreduzierte Rückbank.

Die Aerodynamik wiederum spielt schon seit etlichen Jahrzehnten eine große Rolle im Automobilbau. Der Audi war sicher kein Vorreiter, aber dennoch ein Paradebeispiel: Mit seinen schmalen Rädern und den flachen Radabdeckungen sowie dem verschlossenen Unterboden verbuchte der 3-Liter-A2 einen cW-Wert von 0,25 für sich. Seine nicht ganz so auf Sparsamkeit getrimmten Brüder brachten es immerhin auf 0,28.

Der hohe Aufwand in der Entwicklung wie in der Produktion – und der damit verbundene hohe Preis – sorgten letztendlich dafür, dass der Audi A2 keinen direkten Nachfolger bekam. 6555 Exemplare des 3-Liter-A2 produzierte Audi bis 2005, weitere 170.000 Autos wurden mit den übrigen Motorisierungen ausgeliefert.

Sie alle sind in gewisser Weise Technologieträger, deren Spuren sich in vielen späteren Modellen wiederfinden. Vielleicht nicht in dieser Konsequenz, aber doch in unzähligen Details.