Audi 90 Quattro IMSA GTO: Image-Beschleuniger mit 720-PS-R5

Ende der 80er-Jahre stand Audi in den USA wortwörtlich auf dem Bremspedal: Die amerikanische Kundschaft scheiterte an den aus dortiger Sicht viel zu kleinen Pedalen des 100er-Pendants Audi 5000, was erst zu Verwechslungen zwischen Gas- und Bremspedal sowie anschließend – typisch USA – zu einer denkwürdigen Klagewelle führte. Somit rauschten die Verkaufszahlen schneller vor die Wand als ein derb untersteuernder Audi Sport Quattro.

Womit wir auch schon beim Thema wären: Nach der Implosion der Gruppe B und Walter Röhrls filmreifen Ritt über den Pikes Peak suchten die vier Ringe nach neuen Gelegenheiten, um die Dominanz des Allradantriebs unter Beweis stellen zu können, vor allem auf dem schwächelnden US-Markt.

1988 stieg man mit dem Audi 200 in der TransAm-Meisterschaft ein und dominierte so eindeutig, dass die Quattro-Technik dort in kürzester Zeit verboten wurde. Für 1989 peilte Audi deshalb kurzfristig die IMSA GTO-Serie an.

Die Wahl fiel auf den Audi 90, der seit 1987 in der US-Mittelklasse mit umfangreicher Ausstattung – und größerem Bremspedal – auf Image-Rettungskurs war. Wegen des äußerst liberalen Reglements blieben aber nur der Radstand, der Motorblock sowie das seitliche Profil von Motorhaube, Dach und Kofferraum erhalten.

Das konstruktive Rückgrat des Audi 90 Quattro IMSA GTO bildete ein lediglich 142 kg schweres Rohrrahmen-Geflecht, in das Fünfzylinder, Sechsgang-Getriebe und Allradantrieb integriert waren. Anfangs belächelte die V8-Konkurrenz um Ford-Tochter Mercury und Chevrolet noch den auf 2,2 l aufgebohrten Fünfzylinder aus dem Quattro E2. Allerdings pustete der Turbolader bis zu drei bar Ladedruck in die Brennräume, sodass bis zu 720 PS (530 kW) und ebenso viel Drehmoment den 90er zu dem wohl stärksten Auto im Feld adelten.

Dank des Allradantriebs brauchte der laut Reglement 1206 kg schwere Bolide kaum mehr als drei Sekunden, um nach dem Rennstart auf 100 km/h zu beschleunigen. Geradeaus ging der 90er mit wildem Turbo-Gezwitscher und gut 300 Sachen Vmax wie die Hölle, doch in Kurven offenbarte sich die alte Schwäche der Rallye-Quattros, die in etwa so gut ausbalanciert waren wie ein Vorschlaghammer.

„Bei den ersten Testfahrten sind wir beinahe verzweifelt“, erinnerte sich Walter Röhrl an die Kopflastigkeit wegen des vor der Vorderachse montierten Motors. Bis diese und weitere Kinderkrankheiten beseitigt waren, verging Zeit. Zu viel Zeit: Weil sich Audi nicht die Blöße eines Ausfalls vor laufenden TV-Kameras geben wollte, verzichtete das Werksteam auf den Saisonstart bei den 24h von Daytona. Auch bei den zwölf Stunden von Sebring anderthalb Monate später wollte man nichts riskieren.

Dann aber hieß es endlich Feuer frei für Walter Röhrl, Hans-Joachim Stuck sowie die Lokalmatadoren Hurley Haywood und Scott Goodyear. Von den verbliebenen 13 Meisterschaftsläufen gingen sieben an Audi. Nur knapp scheiterten der Drittplatzierte Stuck und der Meisterschafts-Vierte Haywood am Titel. Konstrukteursseitig wurde Audi Zweiter hinter Mercury.

Obwohl man in kürzester Zeit ein siegfähiges Auto zusammengestellt hatte, stieg Audi nach seiner Debütsaison schon wieder aus. Die Amis redeten nun nicht mehr über unbremsbare 5000er, sondern über den unaufhaltsamen Quattro-Antrieb. Die Botschaft war angekommen. Als nächstes stand der Heimatmarkt an: Ab 1990 machte die Luxusklasse Audi V8 in der DTM das Unmögliche möglich und holte in den Händen von Stuck und Frank Biela zwei Titel in Folge. Natürlich mit Allradantrieb.