Audi 50 Nothelle: So fährt sich Audis Kleinwagen-Kanone der 70er

Schon die ersten, noch widerwillig mit hohlem, asthmatischem Husten hervorgebrachten Hinweise auf geregelte Verbrennungsabläufe lassen erahnen, dass es bei diesem Typen mit Umweltbewusstsein wohl nicht allzu weit her ist – nach heutigen Maßstäben gemessen. Die Jüngeren schauen erschrocken um sich. Nur die älteren Semester reiben sich erwartungsvoll die Hände.

Was sich hier, weit entfernt von bewohnter Umgebung, auf dem Taxiway des Flughafens Mendig ankündigt, ist bloß die Ouvertüre eines, wie sich später herausstellt, großartigen Solokonzerts, dessen Schalldruck womöglich bis zum nahe gelegenen Nürburgring gereicht hätte – wenn der Wind günstig gestanden und der Lebens- beziehungsweise der Drehfreude des Solisten noch etwas mehr Freiraum zugestanden worden wäre.

Die Rede ist vom Nothelle-Audi 50, Baujahr 1975, dessen besondere Bewandtnis sich nicht nur in Flammrohr-verstärkter Stimme und grell-orangener Lackierung ausdrückt: Er hat auch eine großartige Historie vorzuweisen. Nach heutigen Maßstäben geradezu zerbrechlich gebaut und mit niedlich erscheinenden Rennsport-Accessoires bestückt, war dieser als erster deutscher Kompaktwagen mit Frontantrieb und Quermotor geborene Zweitürer zwischen 1975 und 1978 auf dem nationalen Rennsport-Parkett ein ganz Großer.

Vom Duisburger Rennsport-Spezialisten Rolf Nothelle im Auftrag von Audi gebaut, fuhr dieser Gruppe 2-Spezialtourenwagen Dutzende von Siege ein. Bereits beim ersten Renneinsatz holte die deutsche Rennsport-Ikone Heinz Tubbesing, bis dahin auf NSU erfolgreich unterwegs, mit dem Nothelle-Audi 50 den Sieg.

Der 1974 vorgestellte Kleinwagen galt zu seiner Zeit als zukunftsträchtige Ergänzung der damals noch jungen Audi-Produktpalette. Seine geringen Ausmaße, der sparsame Unterhalt und der günstige Preis erwiesen sich in Zeiten der Energiekrise als erfolgversprechend. Der Audi 50 wurde von Beginn an im VW-Werk in Wolfsburg gebaut.

Im März 1975 wurde ihm der nahezu baugleiche VW Polo zur Seite gestellt, der ihn drei Jahre später infolge der Höherpositionierung der Marke Audi schließlich ganz ersetzte. Aus diesem Grund blieb es bei einer Stückzahl von 180.828 Exemplaren. Der damalige Preis des 60 PS (44 kW) starken, 720 kg leichten und 152 km/h schnellen Fronttrieblers mit der großen (Heck-)Klappe betrug 11.170 Mark.

In den Händen von Rolf Nothelle und mit Unterstützung der damals angesagten Rennsport-Adressen wie Schrick, Bilstein, BBS, Kugelfischer, Bosch und ATE – um nur einige zu nennen – mutierte der Audi 50 zu einem Spezialtourenwagen mit eingebauter Siegfähigkeit.

Den konstruktiven Besonderheiten des Audi 50, zuvorderst der Vorderradantrieb, musste insofern größtes Augenmerk gewidmet werden, als der Gruppe 2-Renner in seiner stärksten Fassung auf ein Leistungsniveau gehoben wurde, das selbst großen Sportlimousinen damals zu Ehre gereicht hätte: Auf bis zu 140 PS (103 kW) brachte es der auf 1,3 l Hubraum aufgebohrte Vierzylinder in seiner stärksten Fassung.

Neben den klassischen Tuning-Maßnahmen wie der Nachbearbeitung des Zylinderkopfs, dem Feinwuchten der Kurbelwelle und dem Einsatz von erleichterten Pleueln samt Mahle-Rennkolben waren es die berühmte 328-Grad-Schrick-Nockenwelle mit dem vergrößertem Ventilhub sowie die kontaktlose Bosch-TSZ-Zündanlage und die Kugelfischer-Einspritzung, die dem zierlichen, vorne quer eingebauten Zweiventiler zu solchen Leistungs-Exzessen verhalfen.

Letztere war mit 3600 Mark die mit Abstand teuerste Investition, gefolgt vom – natürlich unsynchronisierten – Viergang-Renngetriebe, das mit 2350 Mark zu Buche schlug. Vergleichsweise preiswert und nach heutigen Maßstäben finanziell kaum der Rede wert: die innenbelüfteten Bremsscheiben für 250 Mark das Stück, die Kotflügelverbreiterungen für 392 Mark und der Frontspoiler für 98 Mark.

Im Gesamtpreis von knapp über 31.000 Mark war die mit der dramatischen Leistungssteigerung dringend notwendig gewordene Gleitstein-Sperre noch gar nicht enthalten. Dank ihrer Wirkung ist die Kraftübertragung in Summe deutlich effektiver, als angesichts der kernigen Vierzylinder-Power in Kombination mit dem Vorderradantrieb befürchtet.

Unter Last zieht sich der 700 kg leichte Renner unter Gebrüll aus der Kurve, als sei eine teuflische Renault Alpine hinter ihm her. Die Haltekräfte am Lenkrad erfordern stramme Unterarme und einen festen Klammergriff.

Unverkennbar sind die beim Gaswegnehmen respektive Lastwechseln für starke Fronttriebler so typischen Verhaltensmuster – der Nothelle-Audi 50 hat sie quasi erfunden: Das Heck schwenkt nach außen, und das kurveninnere Hinterrad geht in den Schwebezustand. Dreirädrig durch die Biegungen zu flitzen, galt schon damals als sichtbares Zeichen ungebrochenen Siegeswillen.

Die grelle Akustik des aus einem völlig offenen und seitlich unter der Tür mündenden Auspuffrohr schreienden Motors und die zackigen Reaktionen des Fahrwerks bleiben nicht ohne Wirkung: Man fühlt sich mindestens doppelt so schnell, was einem angesichts des doch sehr fragil erscheinenden Umfelds höchsten Respekt abringt.

Von Horst von Saurma