Aston Martin Valhalla: Erste Testfahrt im Hybrid-Hypercar

Bei Fahrzeugen wie dem Aston Martin Valhalla und seinen über 1000 PS starken Pendants – etwa dem Ferrari SF90 XX oder dem (vergleichsweise günstigeren) V12-Lamborghini Revuelto – besteht die Gefahr, sie vorschnell als „zu viel“ abzutun: zu teuer, zu leistungsstark, zu komplex (alle drei kombinieren Verbrennungsmotor, Batterie und drei Elektromotoren). Ein Mazda MX-5 reiche schließlich völlig aus – oder ein Lotus Elan aus den 1960er-Jahren. Leicht, ehrlich, spielerisch beherrschbar. Das sei, so eine oft gehörte Meinung, „echtes“ Autofahren.

Doch was wäre, wenn sich all das, was der Aston Martin Valhalla bietet – die Carbon-Monocoque-Struktur und die extreme Sitzposition eines Le-Mans-Prototyps, enorme Leistungsreserven und eine Souveränität bei hohen Geschwindigkeiten, die Vertrauen schafft und zum Ausloten der Grenzen einlädt – mit der Agilität eines Elan oder MX-5 verbinden ließe? Wenn ein Fahrzeug so intuitiv im Grenzbereich zu bewegen wäre wie die genannten Leichtgewichte, mit glasklar kommunizierten Haftungsgrenzen beim Spiel mit dem Schlupfwinkel (limitiert nur durch das mehrstufige Stabilitätsprogramm und die eigene Belastbarkeit), dabei aber gleichzeitig mit einer ruhigen, konstanten Vehemenz beschleunigt, wie sie ein MX-5 oder Elan nie erreicht haben? Kurz gesagt: Was wäre, wenn Aston Martin ein V8-Hybrid-Hypercar mit drei Elektromotoren bauen würde, das sich gar nicht wie ein „Monster“ anfühlt?

Genau das ist der Aston Martin Valhalla. Ein Prototyp, den wir hier auf dem Silverstone-Stowe-Kurs zur ersten Testfahrt ausführen dürfen. Eines vorweg: Er ist völlig anders, als es die Eckdaten vermuten lassen. Nach dem eigenwilligen, als Imageträger konzipierten Valkyrie – entwickelt mit Adrian Newey, mit Cosworth-V12, extremem Aerodynamik-Konzept und einem Cockpit von kompromissloser Enge – wirkte der Valhalla zunächst wie eine deutlich konventionellere Fortsetzung der Red-Bull-Kooperation: schwerer, komfortabler, weniger radikal.

Auch optisch erschien er auf frühen Bildern größer, zudem war von Straßentauglichkeit und zugänglicher Performance die Rede – bei über 1000 PS und Marketing-Unterstützung durch ein Formel-1-Team eine ungewöhnliche Kombination.

Vor Ort relativiert sich dieser Eindruck. Unter den Bedingungen wie sie Silverstone bietet, wirkt der Prototyp spektakulär und zugleich erstaunlich kompakt. Er ist kaum größer als der Vantage, aber deutlich flacher. Mit einer Höhe von nur 1161 mm liegt er auf dem Niveau des Revuelto und unter dem Ferrari SF90 XX Stradale. Die Sitzposition ist nochmals mindestens 25 mm tiefer, erklärt Aston Martins Entwicklungsleiter für Fahrdynamik, Simon Newton.

Der Innenraum des Valhalla wirkt großzügig, bleibt aber klar motorsportlich geprägt – tiefe Sitzposition, viel Carbon, ohne Komforteinbußen. Bedienung und Layout sind vertraut für Kenner:innen aktueller Aston-Modelle. Fahrmodus auf „Drive“, dann manuell – und los.

Im Modus Sport+ (während „Race“ die Energieabgabe konservativer steuert, um über längere Zeit maximale Performance zu halten) zeigt sich die volle Leistungsentfaltung. Die Stabilitätskontrolle ist auf mittlerer Stufe eingestellt. Schon beim Herausbeschleunigen aus der Haarnadelkurve verlangt das Fahrzeug leichte Gegenlenkbewegungen – dabei bleibt es jederzeit ruhig und kontrollierbar.

Die Beschleunigung erfolgt nahezu verzögerungsfrei durch die Gänge und lässt die anschließende Gerade förmlich schrumpfen. Beim Anbremsen zeigt sich die enorme Verzögerungsleistung: Trotz enorm hoher Geschwindigkeiten liegt der Bremspunkt erstaunlich spät. Der aktive Heckflügel stellt sich dabei steil und wirkt als Luftbremse.

Mit zunehmender Fahrzeit wird die enorme Leistungsfähigkeit des Valhalla immer zugänglicher. Unterstützt durch straßenorientierte Michelin Pilot Sport S 5 Reifen (optional sind Cup-2-Reifen für den Trackeinsatz verfügbar), lassen sich präzise Fahrmanöver intuitiv umsetzen. Beim Herausbeschleunigen bietet sich die Wahl zwischen maximal effizienter Linie oder bewusst provoziertem Übersteuern.

Die Elektromotoren – zwei an der Vorderachse, einer hinten – liefern dabei auch bei höheren Geschwindigkeiten kontinuierliche Unterstützung, nicht nur beim Anfahren. Das ermöglicht kontrollierbare, gleichmäßige Lastwechsel und sehr gut dosierbares Übersteuern.

Vergleichbare Hybridkonzepte konnten bislang nicht immer überzeugen. Sowohl der Honda NSX als auch der Ferrari SF90 in der ursprünglichen Version wirkten fahrdynamisch distanziert. Aston Martin geht hier einen anderen Weg: Mit klar definierter Zielsetzung entstand ein Fahrzeug, das Emotionalität und Fahrspaß in den Mittelpunkt stellt.