Busso gegen Wankel: Alfa Romeo GT V6 trifft Mazda RX-8

Es war die Zeit der automobilen Experimentierphase: Der eine hatte zwei Türen zu viel, der andere je nach Motorisierung zwei Kolben zu wenig – und beide passten irgendwie nicht ins Bild des klassischen Sportcoupés. Als der Alfa Romeo GT 2003 Premiere feierte, tat er dies als stilvoll gezeichnetes Coupé mit Vorderradantrieb und Platz für vier. Ein Jahr später präsentierte Mazda den
RX-8, der mit gegenläufig öffnenden Türen und Kreiskolbenmotor das Konzept „Coupé“ kurzerhand neu erfand. Beide Autos wollten anders sein – und beide mussten dafür einen hohen Preis zahlen. Doch während der RX-8 mit seiner experimentellen Technik polarisierte, wurde der Alfa GT schlicht unterschätzt. Zwei Exoten also, aber auf völlig unterschiedliche Weise.

Der Alfa Romeo GT wurde auf der Plattform des 156 entwickelt, bediente sich bei gewissen Designelementen allerdings großzügig beim kleineren 147. Das Design von Bertone versuchte, beides zu verschmelzen: Sportlichkeit und Eleganz. In technischer Hinsicht blieben die Italiener konservativ: Hinterradantrieb oder Transaxle-Träume wie beim klassischen GTV6? Fehlanzeige. Dafür wählten sie den legendären 3,2-l-Busso-V6 mit 240 PS (177 kW) – in seiner letzten Ausbaustufe.

Im Alfa GT schlägt das Herz in rhythmischen Bassfrequenzen. Der Busso-V6 hängt direkt am Gas, klingt grollend, kehlig und metallisch zugleich – so als würde er aus einem Zeitalter stammen, in dem Motoren noch komponiert und nicht programmiert wurden. Das Fahrverhalten ist charakterstark: Der GT fährt sich agil, solange man ihn gleiten lässt. Die Vorderachse neigt bei fordernder Fahrweise allerdings zum Untersteuern, was auch dem vergleichsweise hohen Gewicht von rund 1,4 t geschuldet ist. Das Fahrwerk ist zwar eher komfortabel abgestimmt, bietet jedoch ausreichend Rückmeldung.

Die Lenkung arbeitet präzise, aber nicht übermäßig direkt. Das Getriebe wiederum verlangt nach entschlossener Führung – typisch Alfa dieser Ära. Kurz: Der GT ist weniger ein Sportgerät als vielmehr ein stilvoller Reisebegleiter, der bei Gelegenheit auch beherzt zupacken kann.Was folgte, war jedoch kein lauter Knall, sondern ein leises Verpuffen. Die Kundschaft entschied sich lieber für den 147 GTA oder die Kombiversionen von 156 oder 159. Der GT blieb ein Nischenprodukt – zu fein, zu brav, zu schwer für die Sportfraktion, aber doch zu sportlich für die Komfortsuchenden?

In Zahlen: Der GT verkaufte sich bis Produktionsende 2010 in etwa 80.000 Einheiten. Davon überlebte nur ein Bruchteil als gepflegte V6-Modelle – und noch weniger in unverbasteltem Zustand. Das macht den Alfa heute zum Geheimtipp in der Youngtimer-Szene. Wer einen GT 3.2 V6 besitzt, sollte ihn festhalten: Das Fahrgefühl mit dem sonor trällernden Busso-V6, kombiniert mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe, ist ein Genuss, in den heute nur noch wenige kommen.

Mazda wählte einen anderen Weg. Während Alfa sich auf Bewährtes verließ, gingen die Japaner All-In – und zwar technisch wie
formal. Der RX-8 war der letzte Seriensportwagen mit Wankelmotor: Ein 1,3-l-Zweischeiben-Kreiskolbenaggregat, der Renesis, sorgte je nach Version für bis zu 231 PS (170 kW). Das allein wäre schon exzentrisch genug gewesen. Doch Mazda setzte noch einen drauf: Der Viertürer ohne B-Säule mit gegenläufig öffnenden Türen war ein konstruktiver Kraftakt – und ein gestalterisches Statement.

Fahrdynamisch ist der RX-8 noch immer 
eine Wucht: Der Wankelmotor mobilisiert 231 PS (170 kW), arbeitet drehfreudig, leise und beinahe vibrationsfrei. Die Leistung entwickelt sich progressiv – unter 6000 Umdrehungen passiert relativ wenig, darüber explodiert der Vortrieb. Wer dieses Auto artgerecht bewegt, muss den Motor drehen. Die Belohnung: ein extrem leichtfüßiges, fast tänzelndes Fahrgefühl. Der RX-8 wirkt lebendig, präzise
und gut ausbalanciert – auch dank seines 
geringen Gewichts (ca. 1350 kg) und der fast perfekten Gewichtsverteilung.

Das manuelle Sechsgang-Getriebe schaltet sich kurz und knackig, die Bremsen greifen zuverlässig zu. Die Lenkung ist direkt und spricht sauber an. Der Japaner fährt
sich wie ein verkleideter Leichtbau-Renner – er ist kein Cruiser, sondern ein forderndes Fahrerauto für Menschen, die sich auf die Eigenheiten einlassen können. Doch der Wankel fordert seinen Tribut, vor allem in puncto Haltbarkeit. Die typischen Probleme sind Kaltstartschwierigkeiten, mangelhafte Verdichtung, hoher Öl- und Spritverbrauch. Damit ist er ein Motor für Fans und kein Triebwerk für die Massen.

Entsprechend schwer tut sich der RX-8 auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Schlechte Pflege ruinierte viele Exemplare frühzeitig, und der technisch maue Ruf schreckte selbst Markenfreunde ab. Bis heute überleben vor allem gepflegte Ersthandwagen oder Fahrzeuge, die mit viel Aufwand restauriert wurden. Auf dem Youngtimer-Markt steigen gut erhaltene RX-8-Modelle nun langsam im Kurs – ein Trend, der sich fortsetzen dürfte, solange der Wankel seine Exotik bewahrt.

Und was wurde nun aus ihnen, diesen beiden Außenseitern der Nullerjahre? Rund zwei Jahrzehnte nach ihrer Vorstellung haben sich 
beide Fahrzeuge eine Nische in der Klassikerszene erarbeitet – allerdings mit sehr unterschiedlicher Resonanz. Der Alfa Romeo GT profitiert von der Strahlkraft des Busso-V6-Triebwerks, dessen Klang allein als Kaufargument gilt. Sammler schätzen die Harmonie aus Design, Antrieb und Herkunft. In Alfisti-Kreisen gilt der GT als letzter echter Gran Turismo mit Seele – und sollte entsprechend gepflegt werden.

Der Mazda hingegen bleibt eine Art Underdog: Technisch hochinteressant, steht er im Schatten des eigenen Exotenstatus. Wankelmotoren verlangen Geduld und Wissen. Wer sich darauf einlässt, wird mit einem Fahrerlebnis belohnt, das nur wenige andere Serienwagen bieten. Gerade jüngere Petrolheads entdecken den RX-8 auch dank diverser Videospiele neu: als günstigen Einstieg in die Welt des automobilen Individualismus. Beide Coupés sind längst weit mehr als
stilvolle Fortbewegungsmittel. Sie sind Ausdruck einer Philosophie, die sich dem automobilen Mainstream verweigert – hier mit italienischem Pathos, dort mit japanischem Ingenieursmut. Sie stehen heute für eine Ära, in der der Mut zum Anderssein noch zur Produktstrategie gehörte.